La cage s’ouvre et neuf phoques gris glissent dans les eaux de la côte lituanienne, en mer Baltique. Ils partent à la découverte d’une nouvelle vie, au péril des changements climatiques, de la pollution et de la raréfaction des poissons.Les phoques sont élevés dans un site spécialisé dans le port lituanien de Klaipeda.Seulement 5% des petits phoques survivent dans la nature, selon les experts lituaniens.La banquise en mer Baltique se fait de plus en plus rare en raison du changement climatique, ce qui prive les phoques de sanctuaires où élever leurs petits. “Les mères sont obligées de se reproduire sur la terre ferme et en forte concentration avec d’autres phoques”, explique Vaida Surviliene, scientifique à l’université de Vilnius. De ce fait, “elles sont incapables de reconnaître leurs petits et les abandonnent souvent pour cette raison”, précise-t-elle.Selon Arunas Grusas, biologiste au centre de Klaipeda, l’élevage des petits à terre les expose également aux humains, aux prédateurs, aux mâles agressifs, ainsi qu’à un risque plus élevé de maladies. – Extinction évitée – M. Grusas a commencé à s’occuper des phoques en 1987 quand il a ramené le premier petit dans son bureau au musée de la mer de Klaipeda, qui supervise désormais le nouveau centre de convalescence construit en 2022.”Nous leur avons appris à se nourrir, les avons habitués à l’eau. Il fallait qu’ils se sentent à l’aise avec la mer, bien qu’elle les ait rejetés pratiquement morts sur le rivage”, explique M. Grusas. Les tout premiers petits ont été placés dans un bassin improvisé dans un de ses bureaux. “Pour nous, c’était une sensation. A ce moment, il n’y avait pratiquement plus de phoques”, indique le biologiste. Les scientifiques ont dû apprendre à soigner les petits pour les ramener à la vie. Ils ont commencé par les nourrir avec des préparations liquides avant d’introduire des aliments solides. À l’époque, les phoques étaient proches de l’extinction dans la région. Pour une population qui s’élevait à 100.000 individus avant la Seconde Guerre mondiale, il n’en restait plus que 4.000 à 5.000 à la fin des années 1980.”Leur nombre a commencé à diminuer considérablement dans les années 1950 en raison de la chasse et de la compétition avec les pêcheurs”, explique Vaida Surviliene.- Pesticides et surpêche – Dans les années 1960, l’agriculture locale a commencé à utiliser des pesticides “extrêmement toxiques pour les prédateurs,” souligne la scientifique. Au sommet de la chaîne alimentaire de la mer Baltique, les phoques ont absorbé la pollution. Les substances toxiques ont rendu les femelles infertiles et ont affaibli le système immunitaire de la population entière, rendant les phoques plus vulnérables aux parasites et aux infections. Après l’interdiction des pesticides les plus toxiques, la population de phoques gris a pu survivre et croître. Aujourd’hui, leur nombre dans la mer Baltique est estimé à 50.000 à 60.000 individus. En réponse à la surpêche, la Commission européenne a interdit définitivement la pêche commerciale à la morue dans l’est de la Baltique, pourtant cette mesure n’a pas encore apporté de résultats significatifs.”Plus de 80 pour cent des ressources halieutiques de la mer Baltique ont été détruites et les phoques n’ont plus rien à manger”, a déclaré Grusas.”Il n’y a pas eu de pêche à la morue de la Baltique orientale depuis environ cinq ans, mais le nombre de ces poissons n’est pas encore revenu à la normale, alors qu’il s’agit de l’une des principales sources de nourriture” pour les phoques, alerte Darius Daunys, scientifique à l’université de Klaipeda.- Toujours vulnérables – Un nombre croissant de phoques adultes s’échouent sur les côtes lituaniennes. Des scientifiques, dont M. Grusas, pointent du doigt les filets de pêche proches de la côte, dans lesquels les phoques en quête de nourriture s’empêtrent et finissent par se noyer.Les neuf phoques relâchés s’adonnent à leur première nage en milieu naturel. Lors des lâchers précédents, selon les traceurs GPS, la plupart des animaux se sont dirigés vers l’île suédoise de Gotland, au milieu de la mer Baltique, plus riche en poissons.Mais certains ont eu besoin d’un coup de pouce de la part des biologistes.Certains phoques relâchés ont d’abord suivi le bateau regagnant le port, de peur de rester tout seuls. Finalement, ils retrouvent tous leur chemin dans la nature.Arunas Grusas, qui dit avoir “passé toute sa vie avec les phoques”, s’apprête désormais à prendre sa retraite.Son départ intervient à un moment où la population de phoques gris de la Baltique s’est certes stabilisée, mais reste toujours vulnérable. 

L’Etat et les forces politiques de Nouvelle-Calédonie, réunis depuis dix jours près de Paris pour tenter de tracer un avenir institutionnel au territoire, ont signé samedi matin un accord “historique”, ont annoncé plusieurs participants au sommet.Les détails de cet accord, trouvé au petit matin après une ultime nuit de négociations à Bougival (Yvelines), où les représentants calédoniens étaient réunis depuis le 2 juillet, ne sont pas encore connus. Il doit encore être entériné en Nouvelle-Calédonie par les mandants des différentes délégations.”Un accord historique a été signé”, ont indiqué dans un communiqué les non-indépendantistes des Loyalistes et du Rassemblement. Sans préciser le contenu du texte signé, ils assurent que l’accord permettra “la réouverture du corps électoral à de nombreux Calédoniens”.Ils se félicitent aussi que “ce choix respecte la volonté souveraine exprimée par les Calédoniens” lors des trois référendums d’indépendance de 2018, 2020 et 2021 et évoquent des “concessions”, avec “la transformation de la collectivité Nouvelle-Calédonie en Etat intégré dans l’ensemble national”.”C’est signé. Un statut dans la France. Avec des Calédoniens qui restent Français. Plus aucun référendum en vue si ce n’est celui qui sera organisé pour valider cet accord. Une ouverture du corps électoral”, a déclaré le député non indépendantiste Nicolas Metzdorf dans une réaction transmise à l’AFP.”On nous avait prédit un référendum sur l’état-associé dans 15 ans. Nous avons fait de fortes concessions pour l’éviter et pour projeter définitivement la Nouvelle-Calédonie dans l’avenir et sans date butoir”, a-t-il ajouté.”L’heure est désormais aux explications et à la relance économique”, a-t-il souligné, alors que la Nouvelle-Calédonie a été ravagée par les émeutes de mai 2024, qui ont fait 14 morts et plus de deux milliards d’euros de dégâts. “Cet accord permet à l’espoir de renaître”, a réagi auprès de l’AFP Philippe Gomes, chef de file du parti Calédonie ensemble. Selon lui, le Parlement doit être réuni à Versailles au dernier trimestre pour “constitutionnaliser” l’accord, avant un référendum local. Les élections provinciales, cruciales sur l’archipel et prévues au plus tard fin novembre, sont reportées.Selon des informations de l’AFP, l’accord acte un “Etat de la Nouvelle-Calédonie” inscrit dans la Constitution de la République française. Une nationalité calédonienne sera créée et cet Etat pourra être reconnu par la communauté internationale.

Les interrupteurs d’alimentation en carburant des moteurs du Boeing d’Air India qui s’est écrasé peu après le décollage le 12 juin, tuant 260 personnes, se sont mis en position “arrêt” juste avant l’impact, selon un rapport d’enquête préliminaire publié samedi.Le rapport, publié par le Bureau indien d’enquête sur les accidents aériens (AAIB), ne tire aucune conclusion et n’attribue aucune responsabilité, mais indique qu’un pilote a demandé à l’autre pourquoi il avait coupé le carburant, le second pilote répondant qu’il ne l’avait pas fait.Au total 241 personnes qui se trouvaient à bord du Boeing 787-8 Dreamliner d’Air India ont été tuées, et une seule a survécu, lorsque l’avion s’est écrasé sur des habitations juste après le décollage dans la ville d’Ahmedabad, dans l’ouest du pays. Les autorités ont également identifié 19 personnes tuées au sol.Le Boeing avait atteint une vitesse maximale de 180 noeuds (333 km/h) en décollant lorsque les interrupteurs d’alimentation en carburant sont passés de la position “run” (ouvert) à la position “cutoff” (arrêt) pour le premier moteur puis le second une seconde plus tard, selon le rapport.Les deux moteurs ont alors commencé à perdre de la puissance.”Dans l’enregistrement des conversations dans le cockpit, l’un des pilotes demande à l’autre pourquoi il a coupé l’alimentation en carburant. Le second pilote répond qu’il ne l’a pas fait”, indique le rapport de 15 pages. Moins d’une minute plus tard, un pilote a transmis le signal de détresse “Mayday, Mayday, Mayday”, et l’avion s’est écrasé sur des habitations.Les contrôleurs aériens ont demandé aux pilotes ce qu’il se passait puis ont vu l’appareil s’écraser et ont appelé les secours.L’avion a commencé à perdre de l’altitude avant même de quitter le périmètre de l’aéroport, selon le rapport.- Enquête toujours en cours -Le site spécialisé The Air Current, citant cette semaine plusieurs sources au fait de l’enquête, a indiqué que celle-ci s’était récemment “concentrée sur le mouvement des interrupteurs d’alimentation en carburant des moteurs, à la suite d’une analyse des enregistreurs intégrés de données de vol et de données vocales” de l’appareil. L’analyse complète devrait prendre “des mois, si ce n’est plus”, et l’hypothèse privilégiée pourrait encore évoluer.Le rapport du bureau indien rappelle que l’Administration fédérale de l’aviation des États-Unis avait publié un bulletin d’information en 2018 concernant “le désengagement potentiel de la fonction de verrouillage de l’interrupteur de contrôle du carburant”. Air India a informé les enquêteurs qu’elle n’avait pas effectué les inspections suggérées car elles étaient “conseillées et non obligatoires”. Air India respectait toutes les directives de navigabilité et les bulletins de service d’alerte, indique le rapport.Le bureau des enquêtes a déclaré qu’il n’y avait “aucune action recommandée pour les opérateurs et fabricants de moteurs B787-8 et/ou GE GEnx-1B”, suggérant qu’il n’y avait pas de problèmes techniques avec les moteurs (GE) ou l’appareil. Boeing n’a pas commenté le rapport indien. “Nos pensées demeurent avec les proches des passagers et de l’équipage du vol Air India 171, et avec toutes les personnes affectées au sol à Ahmedabad. Nous continuons de soutenir l’enquête et nos clients”, a seulement écrit le constructeur dans un communiqué.Dans un communiqué sur X, Air India a déclaré de son côté continuer de “coopérer pleinement avec l’AAIB et d’autres autorités à mesure que leur enquête progresse”. L’enquête est toujours en cours, a ajouté le bureau indien, précisant que des éléments supplémentaires et des informations ont été “demandées aux parties prenantes”. L’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) stipule que les États dirigeant l’enquête doivent soumettre un rapport préliminaire dans les 30 jours suivant un accident. Des enquêteurs des États-Unis et du Royaume-Uni ont participé aux investigations.L’avion transportait 230 passagers – 169 Indiens, 53 Britanniques, sept Portugais et un Canadien – ainsi que 12 membres d’équipage. Des dizaines de personnes au sol ont aussi été blessées dans le crash. Un seul passager a survécu, un citoyen britannique sorti de lui-même des décombres de l’avion, et qui a depuis quitté l’hôpital. 

Les interrupteurs d’alimentation en carburant des moteurs du Boeing d’Air India qui s’est écrasé peu après le décollage le 12 juin, tuant 260 personnes, se sont mis en position “arrêt” juste avant l’impact, selon un rapport d’enquête préliminaire publié samedi.Le rapport, publié par le Bureau indien d’enquête sur les accidents aériens (AAIB), ne tire aucune conclusion et n’attribue aucune responsabilité, mais indique qu’un pilote a demandé à l’autre pourquoi il avait coupé le carburant, le second pilote répondant qu’il ne l’avait pas fait.Au total 241 personnes qui se trouvaient à bord du Boeing 787-8 Dreamliner d’Air India ont été tuées, et une seule a survécu, lorsque l’avion s’est écrasé sur des habitations juste après le décollage dans la ville d’Ahmedabad, dans l’ouest du pays. Les autorités ont également identifié 19 personnes tuées au sol.Le Boeing avait atteint une vitesse maximale de 180 noeuds (333 km/h) en décollant lorsque les interrupteurs d’alimentation en carburant sont passés de la position “run” (ouvert) à la position “cutoff” (arrêt) pour le premier moteur puis le second une seconde plus tard, selon le rapport.Les deux moteurs ont alors commencé à perdre de la puissance.”Dans l’enregistrement des conversations dans le cockpit, l’un des pilotes demande à l’autre pourquoi il a coupé l’alimentation en carburant. Le second pilote répond qu’il ne l’a pas fait”, indique le rapport de 15 pages. Moins d’une minute plus tard, un pilote a transmis le signal de détresse “Mayday, Mayday, Mayday”, et l’avion s’est écrasé sur des habitations.Les contrôleurs aériens ont demandé aux pilotes ce qu’il se passait puis ont vu l’appareil s’écraser et ont appelé les secours.L’avion a commencé à perdre de l’altitude avant même de quitter le périmètre de l’aéroport, selon le rapport.- Enquête toujours en cours -Le site spécialisé The Air Current, citant cette semaine plusieurs sources au fait de l’enquête, a indiqué que celle-ci s’était récemment “concentrée sur le mouvement des interrupteurs d’alimentation en carburant des moteurs, à la suite d’une analyse des enregistreurs intégrés de données de vol et de données vocales” de l’appareil. L’analyse complète devrait prendre “des mois, si ce n’est plus”, et l’hypothèse privilégiée pourrait encore évoluer.Le rapport du bureau indien rappelle que l’Administration fédérale de l’aviation des États-Unis avait publié un bulletin d’information en 2018 concernant “le désengagement potentiel de la fonction de verrouillage de l’interrupteur de contrôle du carburant”. Air India a informé les enquêteurs qu’elle n’avait pas effectué les inspections suggérées car elles étaient “conseillées et non obligatoires”. Air India respectait toutes les directives de navigabilité et les bulletins de service d’alerte, indique le rapport.Le bureau des enquêtes a déclaré qu’il n’y avait “aucune action recommandée pour les opérateurs et fabricants de moteurs B787-8 et/ou GE GEnx-1B”, suggérant qu’il n’y avait pas de problèmes techniques avec les moteurs (GE) ou l’appareil. Boeing n’a pas commenté le rapport indien. “Nos pensées demeurent avec les proches des passagers et de l’équipage du vol Air India 171, et avec toutes les personnes affectées au sol à Ahmedabad. Nous continuons de soutenir l’enquête et nos clients”, a seulement écrit le constructeur dans un communiqué.Dans un communiqué sur X, Air India a déclaré de son côté continuer de “coopérer pleinement avec l’AAIB et d’autres autorités à mesure que leur enquête progresse”. L’enquête est toujours en cours, a ajouté le bureau indien, précisant que des éléments supplémentaires et des informations ont été “demandées aux parties prenantes”. L’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) stipule que les États dirigeant l’enquête doivent soumettre un rapport préliminaire dans les 30 jours suivant un accident. Des enquêteurs des États-Unis et du Royaume-Uni ont participé aux investigations.L’avion transportait 230 passagers – 169 Indiens, 53 Britanniques, sept Portugais et un Canadien – ainsi que 12 membres d’équipage. Des dizaines de personnes au sol ont aussi été blessées dans le crash. Un seul passager a survécu, un citoyen britannique sorti de lui-même des décombres de l’avion, et qui a depuis quitté l’hôpital.