Le Premier ministre canadien Mark Carney, donné favori pour l’élection de lundi, ne cesse de répéter que les Etats-Unis ne sont plus un partenaire fiable, mais les experts estiment que rétablir le libre-échange avec Washington sera crucial pour celui qui remportera le scrutin.Celui qui est désormais le chef du Parti libéral a promis tout au long de la campagne de se montrer ferme avec les États-Unis, en réponse à la guerre commerciale lancée par Donald Trump et aux menaces d’annexion. Il a pour ambition également de renforcer les liens avec l’Europe pour réduire la dépendance du Canada envers son voisin du sud.Mais pour Steve Verheul, vice-ministre canadien du Commerce lors du premier mandat de Donald Trump, si la recherche de nouveaux marchés est un effort louable, elle n’offre pas de “solutions rapides” aux défis actuels.”Le Canada a un problème de calendrier”, estime-t-il. La tentative du président américain d’utiliser les droits de douane pour inciter les entreprises à rapatrier leur production aux États-Unis “va échouer” car cela prendrait “trop de temps”, a déclaré Steve Verheul lors d’une conférence à Toronto jeudi.Selon lui, “les États-Unis finiront par comprendre que l’isolement n’est pas la meilleure voie à suivre et ils devront chercher à nouveau des alliés, et l’Amérique du Nord est la zone la plus sûre pour le faire”.”Nous avons besoin d’eux. Ils ont besoin de nous,” conclut ce dernier, maintenant consultant dans le secteur privé.L’année dernière, 76% des exportations canadiennes sont parties vers les États-Unis, et deux millions d’emplois dépendent du secteur. – Bons interlocuteurs -Donald Trump et Mark Carney ont annoncé qu’Ottawa et Washington discuteraient des relations commerciales après les législatives canadiennes.Depuis l’annonce de l’imposition des droits de douane, le Canada s’est démultiplié, envoyant à plusieurs reprises des ministres à Washington pour s’entretenir avec des membres du Congrès et du cabinet de Donald Trump.Toutefois difficile de réellement mesurer l’impact de ces efforts: le Canada a été épargné par certaines mesures mais les droits de douane sur l’acier, l’aluminium, les automobiles et certains autres produits font déjà souffrir l’économie.Gitane de Silva, ancienne diplomate canadienne spécialisée dans les relations avec les États-Unis, estime que l’un des problèmes tient au fait que 100 jours après le début du deuxième mandat du président républicain, les Canadiens ne savent pas encore qui sont les bons interlocuteurs à Washington.”Dans la première administration Trump, le titre n’avait pas de lien avec l’influence”, a-t-elle dit, plaisantant sur le fait qu’il fallait parfois discuter avec le compagnon de chasse aux canards du fils de Donald Trump plutôt qu’avec un ministre.Aujourd’hui, “il reste à trouver qui sont les personnes qui ont le plus d’influence, c’est vraiment crucial”, ajoute cette dernière qui travaille maintenant dans le secteur privé.- “Il perd la boule” -Pour Doug Ford, Premier ministre de l’Ontario, la province la plus peuplée du Canada, il faut “continuer à faire valoir à tous les niveaux de l’administration américaine que nous sommes plus forts lorsque nous travaillons ensemble”.Ce dernier a été, ces derniers mois, l’un des principaux émissaires canadiens dans la guerre commerciale.Il a multiplié les discussions avec le secrétaire américain au Commerce, Howard Lutnick, pour tenter d’assouplir les droits de douane qui pèsent sur les secteurs de l’automobile et de l’acier de sa province. Mais aussi les apparitions sur les chaînes de télévision américaines.Il a expliqué jeudi que discuter avec les Etats-Unis aujourd’hui représente un vrai défi. “J’ai contacté un nombre incalculable de gouverneurs, de sénateurs et de membres du Congrès, républicains ou démocrates. Aucun d’entre eux, à huis clos, n’est d’accord pour dire qu’attaquer ses alliés les plus proches sera bénéfique pour les Américains.”Puis revenant sur le nouveau commentaire de Donald Trump mercredi sur l’intérêt pour le Canada de devenir le 51e Etat américain, Doug Ford n’a pas mâché ses mots.”Parfois, c’est comme s’il perdait la boule. Quand il se lève, même son entourage ne sait pas ce qu’il va faire.”

Certains automobilistes hésitent à passer à l’électrique? Proposons-leur des générateurs à essence qui vont prolonger l’autonomie de la voiture électrique, ont répondu les constructeurs chinois. Les Occidentaux, eux, hésitent.Au salon de l’automobile de Shanghai, plusieurs modèles électriques dont l’énorme SUV Yangwang U8 ou l’Exeed ET, destiné à l’exportation, promettent une autonomie rare de plus de 1.000 kilomètres. Ces modèles (appelés “range extenders”, soit EREV en anglais) sont équipés d’une batterie et de moteurs électriques, mais aussi d’un petit générateur à essence, qui n’est pas relié aux roues et ne fait qu’alimenter la batterie si besoin.Le véhicule roule donc toujours en mode 100% électrique, mais consomme de l’essence et émet des gaz toxiques. En 2024, c’est cette technologie qui a connu la plus forte croissance en Chine, toutes motorisations confondues, dépassant le million d’unités vendues et représentant au total 6% de parts de marché, contre 28% pour les électriques, note le cabinet McKinsey. Et si elle reste encore très rare ailleurs (BMW l’avait proposée sur sa petite électrique i3), la donne pourrait changer. Le partenaire chinois de Stellantis, Leapmotor, a lancé en Europe son SUV C10. Stellantis compte également proposer aux Etats-Unis une version EREV de son pickup star, le Ram 1.500.Volkswagen entend aussi lancer un pickup EREV aux Etats-Unis, sous sa marque Scout.Au salon de Shanghai mercredi, le groupe allemand a présenté un autre gros SUV équipé d’un prolongateur, qui doit être un élément de sa contre-offensive sur le marché chinois. – Expansion mondiale? -Horse, la coentreprise de Renault et du chinois Geely dans les moteurs, a présenté de son côté un moteur à installer sur un modèle électrique. Mais l’électrification du marché européen n’est pas si rapide que prévu, et les Américains hésitent encore plus. Alors les modèles hybrides rechargeables (équipés d’une batterie et d’un moteur à essence) apparaissent aux constructeurs comme une bonne solution de transition: ils polluent moins qu’une voiture à essence s’ils sont bien rechargés, et rassurent les automobilistes sur l’autonomie de leur véhicule.Les voitures à prolongateur d’autonomie, qui entrent dans cette catégorie, sont “une bonne façon de réduire le coût d’entrée des gens dans la mobilité électrique”, a commenté mardi le patron de Volkswagen Oliver Blume, depuis Shanghai. “Mais l’électrique finira par l’emporter”, a-t-il ajouté. “Dans quelques années le développement des batteries permettra d’atteindre ces autonomies en tout-électrique.”- Tirer un bateau -Selon McKinsey, ces modèles permettent aux constructeurs de proposer des véhicules avec une autonomie 100% électrique permettant de parcourir autour de 240 kilomètres, pour 3.000 dollars de moins qu’une voiture électrique, car ils emportent de plus petites batteries.Selon un sondage publié mardi par le cabinet, une fois qu’on leur a expliqué le concept, près d’un quart des personnes interrogées en Europe et aux Etats-Unis envisagent de choisir un EREV pour leur prochain achat.”C’est un vrai usage identifié pour les Etats-Unis, pour des besoins très américains”, explique chez Stellantis Sébastien Jacquet, le vice-président de l’ingénierie. Parce qu’ils conviennent à de longs trajets mais aussi “sur des pickups pour remorquer des bateaux, par exemple. Un véhicule électrique a des capacités de remorquage, mais alors sa batterie ne tient que 100 kilomètres”.Et la voie semble libre aux Etats-Unis, où les règlementations n’imposent pas une transition complète vers la voiture électrique. Mais en Europe, “il y a le couperet de 2035″, avec le passage prévu à un marché 100% électrique, prévient Alexandre Marian du cabinet AlixPartners. Les EREV pourraient cependant trouver leur place si des exceptions sont concédées à des motorisations non électriques mais moins polluantes, demandées notamment par l’Allemagne.”Qui investirait dans des usines (de prolongateurs d’autonomie) en Europe si on sait qu’elles seront caduques en 2035?”, a lancé jeudi à Shanghai Holger Klein, le patron de l’équipementier allemand ZF, qui fabrique ces systèmes. “Il faut résoudre cette question très vite.” En attendant, les Occidentaux devraient s’appuyer sur leurs partenaires chinois pour tester le marché.