Inquiets pour leur avenir, les Français se ruent sur l’assurance vie

Les assureurs se frottent les mains: les Français, poussés à épargner par la peur du lendemain, n’ont jamais autant garni leurs comptes d’assurance vie que depuis le début de l’année.Ils ont déposé 97,8 milliards d’euros sur leurs contrats, du jamais vu, selon les données publiées jeudi par France Assureurs.Le “climat anxiogène” pousse les épargnants à mettre de l’argent de côté, explique à l’AFP le président du Cercle de l’épargne Philippe Crevel.Le taux d’épargne des Français a d’ailleurs atteint au premier trimestre son niveau le plus haut en 45 ans, exception faite de la période de la crise sanitaire liée au Covid, selon l’Insee.Le débat sur la réduction du déficit budgétaire, souvent accompagné de perspectives de hausses d’impôts, encourage notamment les retraités à mettre davantage d’argent sur leurs assurances vie, au détriment de la consommation, analyse M. Crevel.Les épargnants capitalisent aussi volontiers les intérêts générés par leurs placements, au lieu de les retirer.”Si on épargne, c’est qu’on est inquiet, c’est qu’on ne consomme pas, qu’on a peur de l’avenir”, résumait ce mois-ci auprès de l’AFP un banquier français.Les grands réseaux bancaires – Crédit Agricole, la Banque postale, Crédit Mutuel, BNP Paribas ou encore Société Générale – sont les grands gagnants puisqu’ils concentrent, via leurs filiales d’assurances, l’essentiel des encours de l’assurance vie.Au cours du premier semestre, les prestations versées par les assureurs, en cas de rachat par l’épargnant ou de distribution aux bénéficiaires en cas de décès, ont reculé de 7% sur un an, à 71,2 milliards d’euros.La différence entre cotisations et prestations, appelée collecte nette, atteint logiquement un montant qui n’avait plus été vu depuis 2010 pour un premier semestre, à 26,6 milliards d’euros.Dont 5 milliards pour le seul mois de juin, le double de celui observé en juin 2024.- Plus risqué -Le directeur général de France Assureurs Paul Esmein a sobrement souligné jeudi la “bonne dynamique de l’assurance vie (…) qui s’est poursuivie tout au long du semestre”, à l’occasion d’une conférence téléphonique.La progression de l’assurance vie cache par ailleurs une réalité contrastée entre les supports d’investissement. D’un côté, les unités de comptes (UC), investissements plus risqués mais potentiellement plus rémunérateurs, ont connu une collecte nette de 23,8 milliards d’euros. De l’autre les fonds en euros, garantis en capital, n’ont augmenté que de 2,9 milliards d’euros.L’assurance vie reste, de loin, le placement le plus important en valeur en France. En janvier, l’encours total de l’assurance vie a dépassé pour la première fois le cap des 2.000 milliards d’euros. Fin juin, il atteignait 2.052 milliards d’euros (+5% sur un an).L’épargne réglementée, autre réserve d’argent importante des Français, n’a pas pu rivaliser sur la première moitié d’année. L’encours des Livrets A n’a augmenté que d’à peine 3 milliards d’euros entre janvier et juin, selon les dernières données de la Caisse des dépôts, neuf fois moins que l’assurance vie.- “Avantage comparatif” -La baisse du taux du Livret A au 1er août, de 2,4% à 1,7%, devrait encore déséquilibrer le match entre ces deux familles d’épargne.”La diminution du taux de rémunération de l’épargne de court terme redonne un avantage comparatif à l’assurance vie”, a souligné M. Crevel, dans une note.Le taux moyen des supports en euros, communiqués en début d’année par les assureurs, tourne autour de 2,6%, selon les données publiées mercredi par le gendarme de la profession, l’ACPR, adossé à la Banque de France.Une différence de taille cependant: ce dernier taux n’est pas net d’impôts, contrairement à celui du Livret A.La lobby des compagnies d’assurances s’est aussi félicité du fort développement commercial des plans d’épargne retraite (PER): les versements (transferts compris) sur les PER assurantiels ont représenté 9,1 milliards d’euros au premier semestre 2025, 30% de plus que l’an dernier à la même période.À fin juin 2025, les PER assurantiels comptaient 7,4 millions d’assurés pour un encours de 101,3 milliards d’euros.Support français de la retraite par capitalisation, le PER est un produit “tunnel”, qui s’envisage sur le long terme. Les versements sont libres mais ne seront pas récupérables avant l’âge de la retraite, sauf cas exceptionnels.

Microsoft valuation surges above $4 trillion as AI lifts stocks

Shares of Microsoft spiked Thursday following blowout quarterly results, lifting the tech giant into the previously unprecedented $4 trillion club along with Nvidia, another artificial intelligence standout.The landmark valuation is the latest sign of growing bullishness about an AI investment boom that market watchers believe is still in the early stages — even as companies like Microsoft plan $100 billion or more in annual capital spending to add new capacity.Microsoft reported profit of $27.2 billion on revenue of $76.4 billion in its fiscal fourth quarter, capping another year of growth amid massive customer interest in the company’s cutting-edge AI capacity.Shortly after midday, Microsoft shares were up 4.3 percent, giving it a market capitalization slightly under $4 trillion after earlier eclipsing the benchmark.”Cloud and AI is the driving force of business transformation across every industry and sector,” said Microsoft CEO Satya Nadella. “We’re innovating across the tech stack to help customers adapt and grow in this new era.”The results drew plaudits from Wall Street analysts on an earnings conference call at which Nadella boasted that the company had opened new data centers across six continents in the last year and touted major contracts for global companies like Nestle and Barclays.Microsoft was one of the first tech giants to double down on artificial intelligence when the launch of ChatGPT in 2022 rocked the tech industry. Microsoft has had a strategic partnership with ChatGPT maker OpenAI since 2019, holding rights to its intellectual property.At the heart of the results was a stunning 39 percent surge in Azure, the company’s legacy cloud computing platform, which is getting “supercharged” with AI, said Angelo Zino, technology analyst at CFRA Research.Zino attributed “just about all of” Microsoft’s recent surge in valuation to AI.- Legacy businesses -While Nvidia is part of a wave of tech companies that have risen to prominence with the AI boom of the last few years, Microsoft has long been among America’s corporate elite, joining the prestigious Dow index in 1999, more than a decade after introducing the once-revolutionary Windows program.The company’s revenue base includes such workplace mainstays as the Outlook email platform and the LinkedIn career website. Microsoft also has a significant gaming division with the Xbox console.All of these businesses are set to benefit from Microsoft’s AI advantages.”We view (Microsoft) as kind of the enterprise king,” said Zino. “What AI does is it provides new growth opportunities for this company.”For all of fiscal 2025, Microsoft reported revenues of $281.7 billion, up 15 percent from the prior year. Microsoft’s revenues have more than doubled from 2018, when they were $110.4 billion.Zino thinks Microsoft is poised for a comparable run over the next six or seven years when it could see annual revenue growth of 10 percent as greater use of AI creates even more opportunity.The biggest risk to this outlook — and to the AI boom generally — would be “if we get to the point where supply for AI exceeds demand,” Zino said. “That could put pressure on pricing for cloud computing and space.”

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LGV Sud-Ouest: des collectivités poussent pour le maintien du financement du projet

Inquiètes d’un potentiel abandon du projet de ligne à grande vitesse entre Bordeaux, Toulouse et Dax sur fond de rigueur budgétaire, plusieurs collectivités du Sud Ouest ont appelé l’État jeudi à tenir “ses engagements financiers”.Cette nouvelle infrastructure, évaluée à 14,3 milliards d’euros en 2020, doit être financée à 40% par l’État, 40% par des collectivités locales d’Occitanie et de Nouvelle-Aquitaine et à 20% par l’Union européenne.Ce plan de financement a été validé la semaine dernière par la justice administrative après le recours d’opposants.Mais selon les journaux l’Humanité et les Echos, citant ces dernières semaines des sources au sein du Conseil d’orientation des infrastructures (COI) et du ministère de l’Économie, le gouvernement pourrait “réexaminer” son soutien au projet, figurant parmi “les plus fragiles” dans la liste d’infrastructures de transports à financer en temps de rigueur budgétaire.- “Aucune décision” – Sollicité jeudi par l’AFP, Bercy a renvoyé au ministère des Transports. “Aucune décision n’a été prise dans ce sens”, a réagi celui-ci, expliquant que le “projet avance à bon rythme” et que les travaux actuels “participent à libérer la capacité des nœuds de Bordeaux et Toulouse et sont indispensables”.Lancé il y a 18 mois au sud de Bordeaux et au nord de Toulouse, “le chantier ne peut être interrompu par une vision comptable et court-termiste”, alertent jeudi dans un communiqué commun ces deux métropoles, les régions d’Occitanie et de Nouvelle-Aquitaine, et les départements de la Haute-Garonne et des Landes.Pour ces collectivités, qui pressent le gouvernement à tenir “ses engagements financiers”, ce projet financé sur 40 ans représenterait  pour l’Etat “un investissement dans l’avenir d’environ 140 millions d’euros par an” , soit “0,03% de son budget annuel”.- “Chantier du siècle” – “On a un chantier du siècle, pour un projet européen, de décarbonation massif. Si l’État sur 40 ans ne peut pas financer sa part de quelques milliards, où va-t-on?”, s’interroge le président socialiste de la région Nouvelle-Aquitaine Alain Rousset.La LGV Sud-Ouest doit relier, en 2032, Toulouse à Paris en 3H10, gagnant une heure sur l’itinéraire actuel. Un embranchement doit rallier Dax à Bordeaux en 20 minutes de moins qu’actuellement et, un jour, permettre des liaisons directes avec l’Espagne.Selon ses partisans, la ligne devrait, en libérant des voies au fret ferroviaire, concurrencer les 10.000 camions de marchandises circulant quotidiennement entre l’Espagne et Bordeaux.Les 358 km de voies nouvelles permettront aussi de “doubler nos capacités ferroviaires, tant en faveur des TER que des Intercités, des trains de nuit et des TGV, et de mettre en service les RER métropolitains de Toulouse et Bordeaux”, parie la présidente socialiste de la région Occitanie Carole Delga, dans la Dépêche du Midi.Si le projet est largement soutenu en Occitanie, quelques collectivités de Nouvelle-Aquitaine s’y opposent, comme la mairie de Bordeaux ou la communauté d’agglomération Pays basque, et certaines ont renoncé à le financer ou voté une contribution plus faible qu’attendu.En cas de changement de position de l’État, “la question du maintien de notre engagement va se poser au regard de la situation financière du département”, s’est notamment inquiété jeudi le président du département des Pyrénées-Atlantiques Jean Jacques Lasserre, pro-LGV.- Alternative – Selon le collectif d’opposants LGV Non merci, qui rappelle que le chiffrage du projet date de 2020, avant plusieurs années de forte inflation, les dépenses engagées depuis le début du chantier ont déjà dépassé de 10% le budget initialement prévu sur cette phase de travaux.”Les collectivités peuvent encore dire stop”, a martelé le collectif, qui promet de nouvelles actions en justice contre le projet.Au premier rang des élus locaux anti-LGV, le maire écologiste de Bordeaux Pierre Hurmic et le président Renaissance de l’agglomération basque et maire de Bayonne Jean-René Etchegaray ont appelé jeudi à une solution alternative de “moindre coût”, en modernisant la ligne existante entre Bordeaux, le Pays basque et l’Espagne.Mais pour Alain Rousset, cette alternative “bloquerait la seule ligne existante pendant au moins de 10 ans de travaux” pour “un coût sensiblement équivalent”. 

LGV Sud-Ouest: des collectivités poussent pour le maintien du financement du projet

Inquiètes d’un potentiel abandon du projet de ligne à grande vitesse entre Bordeaux, Toulouse et Dax sur fond de rigueur budgétaire, plusieurs collectivités du Sud Ouest ont appelé l’État jeudi à tenir “ses engagements financiers”.Cette nouvelle infrastructure, évaluée à 14,3 milliards d’euros en 2020, doit être financée à 40% par l’État, 40% par des collectivités locales d’Occitanie et de Nouvelle-Aquitaine et à 20% par l’Union européenne.Ce plan de financement a été validé la semaine dernière par la justice administrative après le recours d’opposants.Mais selon les journaux l’Humanité et les Echos, citant ces dernières semaines des sources au sein du Conseil d’orientation des infrastructures (COI) et du ministère de l’Économie, le gouvernement pourrait “réexaminer” son soutien au projet, figurant parmi “les plus fragiles” dans la liste d’infrastructures de transports à financer en temps de rigueur budgétaire.- “Aucune décision” – Sollicité jeudi par l’AFP, Bercy a renvoyé au ministère des Transports. “Aucune décision n’a été prise dans ce sens”, a réagi celui-ci, expliquant que le “projet avance à bon rythme” et que les travaux actuels “participent à libérer la capacité des nœuds de Bordeaux et Toulouse et sont indispensables”.Lancé il y a 18 mois au sud de Bordeaux et au nord de Toulouse, “le chantier ne peut être interrompu par une vision comptable et court-termiste”, alertent jeudi dans un communiqué commun ces deux métropoles, les régions d’Occitanie et de Nouvelle-Aquitaine, et les départements de la Haute-Garonne et des Landes.Pour ces collectivités, qui pressent le gouvernement à tenir “ses engagements financiers”, ce projet financé sur 40 ans représenterait  pour l’Etat “un investissement dans l’avenir d’environ 140 millions d’euros par an” , soit “0,03% de son budget annuel”.- “Chantier du siècle” – “On a un chantier du siècle, pour un projet européen, de décarbonation massif. Si l’État sur 40 ans ne peut pas financer sa part de quelques milliards, où va-t-on?”, s’interroge le président socialiste de la région Nouvelle-Aquitaine Alain Rousset.La LGV Sud-Ouest doit relier, en 2032, Toulouse à Paris en 3H10, gagnant une heure sur l’itinéraire actuel. Un embranchement doit rallier Dax à Bordeaux en 20 minutes de moins qu’actuellement et, un jour, permettre des liaisons directes avec l’Espagne.Selon ses partisans, la ligne devrait, en libérant des voies au fret ferroviaire, concurrencer les 10.000 camions de marchandises circulant quotidiennement entre l’Espagne et Bordeaux.Les 358 km de voies nouvelles permettront aussi de “doubler nos capacités ferroviaires, tant en faveur des TER que des Intercités, des trains de nuit et des TGV, et de mettre en service les RER métropolitains de Toulouse et Bordeaux”, parie la présidente socialiste de la région Occitanie Carole Delga, dans la Dépêche du Midi.Si le projet est largement soutenu en Occitanie, quelques collectivités de Nouvelle-Aquitaine s’y opposent, comme la mairie de Bordeaux ou la communauté d’agglomération Pays basque, et certaines ont renoncé à le financer ou voté une contribution plus faible qu’attendu.En cas de changement de position de l’État, “la question du maintien de notre engagement va se poser au regard de la situation financière du département”, s’est notamment inquiété jeudi le président du département des Pyrénées-Atlantiques Jean Jacques Lasserre, pro-LGV.- Alternative – Selon le collectif d’opposants LGV Non merci, qui rappelle que le chiffrage du projet date de 2020, avant plusieurs années de forte inflation, les dépenses engagées depuis le début du chantier ont déjà dépassé de 10% le budget initialement prévu sur cette phase de travaux.”Les collectivités peuvent encore dire stop”, a martelé le collectif, qui promet de nouvelles actions en justice contre le projet.Au premier rang des élus locaux anti-LGV, le maire écologiste de Bordeaux Pierre Hurmic et le président Renaissance de l’agglomération basque et maire de Bayonne Jean-René Etchegaray ont appelé jeudi à une solution alternative de “moindre coût”, en modernisant la ligne existante entre Bordeaux, le Pays basque et l’Espagne.Mais pour Alain Rousset, cette alternative “bloquerait la seule ligne existante pendant au moins de 10 ans de travaux” pour “un coût sensiblement équivalent”. 

LGV Sud-Ouest: des collectivités poussent pour le maintien du financement du projet

Inquiètes d’un potentiel abandon du projet de ligne à grande vitesse entre Bordeaux, Toulouse et Dax sur fond de rigueur budgétaire, plusieurs collectivités du Sud Ouest ont appelé l’État jeudi à tenir “ses engagements financiers”.Cette nouvelle infrastructure, évaluée à 14,3 milliards d’euros en 2020, doit être financée à 40% par l’État, 40% par des collectivités locales d’Occitanie et de Nouvelle-Aquitaine et à 20% par l’Union européenne.Ce plan de financement a été validé la semaine dernière par la justice administrative après le recours d’opposants.Mais selon les journaux l’Humanité et les Echos, citant ces dernières semaines des sources au sein du Conseil d’orientation des infrastructures (COI) et du ministère de l’Économie, le gouvernement pourrait “réexaminer” son soutien au projet, figurant parmi “les plus fragiles” dans la liste d’infrastructures de transports à financer en temps de rigueur budgétaire.- “Aucune décision” – Sollicité jeudi par l’AFP, Bercy a renvoyé au ministère des Transports. “Aucune décision n’a été prise dans ce sens”, a réagi celui-ci, expliquant que le “projet avance à bon rythme” et que les travaux actuels “participent à libérer la capacité des nœuds de Bordeaux et Toulouse et sont indispensables”.Lancé il y a 18 mois au sud de Bordeaux et au nord de Toulouse, “le chantier ne peut être interrompu par une vision comptable et court-termiste”, alertent jeudi dans un communiqué commun ces deux métropoles, les régions d’Occitanie et de Nouvelle-Aquitaine, et les départements de la Haute-Garonne et des Landes.Pour ces collectivités, qui pressent le gouvernement à tenir “ses engagements financiers”, ce projet financé sur 40 ans représenterait  pour l’Etat “un investissement dans l’avenir d’environ 140 millions d’euros par an” , soit “0,03% de son budget annuel”.- “Chantier du siècle” – “On a un chantier du siècle, pour un projet européen, de décarbonation massif. Si l’État sur 40 ans ne peut pas financer sa part de quelques milliards, où va-t-on?”, s’interroge le président socialiste de la région Nouvelle-Aquitaine Alain Rousset.La LGV Sud-Ouest doit relier, en 2032, Toulouse à Paris en 3H10, gagnant une heure sur l’itinéraire actuel. Un embranchement doit rallier Dax à Bordeaux en 20 minutes de moins qu’actuellement et, un jour, permettre des liaisons directes avec l’Espagne.Selon ses partisans, la ligne devrait, en libérant des voies au fret ferroviaire, concurrencer les 10.000 camions de marchandises circulant quotidiennement entre l’Espagne et Bordeaux.Les 358 km de voies nouvelles permettront aussi de “doubler nos capacités ferroviaires, tant en faveur des TER que des Intercités, des trains de nuit et des TGV, et de mettre en service les RER métropolitains de Toulouse et Bordeaux”, parie la présidente socialiste de la région Occitanie Carole Delga, dans la Dépêche du Midi.Si le projet est largement soutenu en Occitanie, quelques collectivités de Nouvelle-Aquitaine s’y opposent, comme la mairie de Bordeaux ou la communauté d’agglomération Pays basque, et certaines ont renoncé à le financer ou voté une contribution plus faible qu’attendu.En cas de changement de position de l’État, “la question du maintien de notre engagement va se poser au regard de la situation financière du département”, s’est notamment inquiété jeudi le président du département des Pyrénées-Atlantiques Jean Jacques Lasserre, pro-LGV.- Alternative – Selon le collectif d’opposants LGV Non merci, qui rappelle que le chiffrage du projet date de 2020, avant plusieurs années de forte inflation, les dépenses engagées depuis le début du chantier ont déjà dépassé de 10% le budget initialement prévu sur cette phase de travaux.”Les collectivités peuvent encore dire stop”, a martelé le collectif, qui promet de nouvelles actions en justice contre le projet.Au premier rang des élus locaux anti-LGV, le maire écologiste de Bordeaux Pierre Hurmic et le président Renaissance de l’agglomération basque et maire de Bayonne Jean-René Etchegaray ont appelé jeudi à une solution alternative de “moindre coût”, en modernisant la ligne existante entre Bordeaux, le Pays basque et l’Espagne.Mais pour Alain Rousset, cette alternative “bloquerait la seule ligne existante pendant au moins de 10 ans de travaux” pour “un coût sensiblement équivalent”. 

LGV Sud-Ouest: des collectivités poussent pour le maintien du financement du projet

Inquiètes d’un potentiel abandon du projet de ligne à grande vitesse entre Bordeaux, Toulouse et Dax sur fond de rigueur budgétaire, plusieurs collectivités du Sud Ouest ont appelé l’État jeudi à tenir “ses engagements financiers”.Cette nouvelle infrastructure, évaluée à 14,3 milliards d’euros en 2020, doit être financée à 40% par l’État, 40% par des collectivités locales d’Occitanie et de Nouvelle-Aquitaine et à 20% par l’Union européenne.Ce plan de financement a été validé la semaine dernière par la justice administrative après le recours d’opposants.Mais selon les journaux l’Humanité et les Echos, citant ces dernières semaines des sources au sein du Conseil d’orientation des infrastructures (COI) et du ministère de l’Économie, le gouvernement pourrait “réexaminer” son soutien au projet, figurant parmi “les plus fragiles” dans la liste d’infrastructures de transports à financer en temps de rigueur budgétaire.- “Aucune décision” – Sollicité jeudi par l’AFP, Bercy a renvoyé au ministère des Transports. “Aucune décision n’a été prise dans ce sens”, a réagi celui-ci, expliquant que le “projet avance à bon rythme” et que les travaux actuels “participent à libérer la capacité des nœuds de Bordeaux et Toulouse et sont indispensables”.Lancé il y a 18 mois au sud de Bordeaux et au nord de Toulouse, “le chantier ne peut être interrompu par une vision comptable et court-termiste”, alertent jeudi dans un communiqué commun ces deux métropoles, les régions d’Occitanie et de Nouvelle-Aquitaine, et les départements de la Haute-Garonne et des Landes.Pour ces collectivités, qui pressent le gouvernement à tenir “ses engagements financiers”, ce projet financé sur 40 ans représenterait  pour l’Etat “un investissement dans l’avenir d’environ 140 millions d’euros par an” , soit “0,03% de son budget annuel”.- “Chantier du siècle” – “On a un chantier du siècle, pour un projet européen, de décarbonation massif. Si l’État sur 40 ans ne peut pas financer sa part de quelques milliards, où va-t-on?”, s’interroge le président socialiste de la région Nouvelle-Aquitaine Alain Rousset.La LGV Sud-Ouest doit relier, en 2032, Toulouse à Paris en 3H10, gagnant une heure sur l’itinéraire actuel. Un embranchement doit rallier Dax à Bordeaux en 20 minutes de moins qu’actuellement et, un jour, permettre des liaisons directes avec l’Espagne.Selon ses partisans, la ligne devrait, en libérant des voies au fret ferroviaire, concurrencer les 10.000 camions de marchandises circulant quotidiennement entre l’Espagne et Bordeaux.Les 358 km de voies nouvelles permettront aussi de “doubler nos capacités ferroviaires, tant en faveur des TER que des Intercités, des trains de nuit et des TGV, et de mettre en service les RER métropolitains de Toulouse et Bordeaux”, parie la présidente socialiste de la région Occitanie Carole Delga, dans la Dépêche du Midi.Si le projet est largement soutenu en Occitanie, quelques collectivités de Nouvelle-Aquitaine s’y opposent, comme la mairie de Bordeaux ou la communauté d’agglomération Pays basque, et certaines ont renoncé à le financer ou voté une contribution plus faible qu’attendu.En cas de changement de position de l’État, “la question du maintien de notre engagement va se poser au regard de la situation financière du département”, s’est notamment inquiété jeudi le président du département des Pyrénées-Atlantiques Jean Jacques Lasserre, pro-LGV.- Alternative – Selon le collectif d’opposants LGV Non merci, qui rappelle que le chiffrage du projet date de 2020, avant plusieurs années de forte inflation, les dépenses engagées depuis le début du chantier ont déjà dépassé de 10% le budget initialement prévu sur cette phase de travaux.”Les collectivités peuvent encore dire stop”, a martelé le collectif, qui promet de nouvelles actions en justice contre le projet.Au premier rang des élus locaux anti-LGV, le maire écologiste de Bordeaux Pierre Hurmic et le président Renaissance de l’agglomération basque et maire de Bayonne Jean-René Etchegaray ont appelé jeudi à une solution alternative de “moindre coût”, en modernisant la ligne existante entre Bordeaux, le Pays basque et l’Espagne.Mais pour Alain Rousset, cette alternative “bloquerait la seule ligne existante pendant au moins de 10 ans de travaux” pour “un coût sensiblement équivalent”. 

L’Ukraine rétablit l’indépendance d’instances anticorruption

Le président ukrainien Volodymyr Zelensky a promulgué jeudi une loi rétablissant l’indépendance d’instances anticorruption, revenant sur un précédent texte décrié par la société civile et l’Union européenne qui a salué le rétablissement de “garde-fous”. “Je viens de signer le document et le texte sera publié immédiatement”, a-t-il dit dans un message sur Telegram, se félicitant que cette législation garantisse “le travail normal et indépendant” de ces instances.Le projet de loi, proposé par le chef de l’Etat ukrainien, a été approuvé un peu plus tôt par le Parlement, avec un total de 331 députés pour, le minimum requis étant de 226, au cours de la session plénière retransmise en direct. La Première ministre Ioulia Svyrydenko a aussitôt salué le vote, assurant que la nouvelle loi “élimine le risque d’ingérence dans le travail des organismes de lutte contre la corruption”. “Il s’agit d’une réponse claire aux attentes de la société et de nos partenaires européens”, a-t-elle ajouté sur les réseaux sociaux. Le précédent document voté le 22 juillet plaçait l’agence nationale anticorruption (le NABU) et le parquet spécialisé anticorruption (le SAP) directement sous la tutelle du procureur général, lui-même nommé par le chef de l’État.Très critiquée par la société civile ukrainienne et par l’UE, un soutien clé de Kiev face à la Russie, la loi avait aussi provoqué les premières manifestations d’ampleur en Ukraine depuis le début de l’invasion russe en 2022.L’initiative avait été qualifiée de “sérieux recul” par l’Union européenne.Après le vote, Guillaume Mercier, le porte-parole de la Commission européenne, a estimé que le parlement avait “rétabli les garanties essentielles pour l’indépendance des organismes de lutte contre la corruption”.- “Efforts continus” -Il a toutefois souligné que la Commission européenne devait “examiner le texte final” de loi. L’adhésion à l’Union européenne “exigera des efforts continus pour garantir une forte capacité à lutter contre la corruption et à respecter l’État de droit”, a-t-il prévenu.Réunies près du Parlement ce jeudi, une centaine de personnes manifestaient pour enjoindre les députés à voter ce texte.”En réalité, la plupart des gens ne sont pas venus ici pour la NABU et la SAPO ; ils sont venus pour montrer aux autorités qu’elles doivent nous craindre, et non l’inverse”, a expliqué à l’AFP Vitalina, une manifestante d’une trentaine d’année qui n’a pas donné son nom de famille.”Pendant que l’armée défend notre pays contre ces maudits russes, nous, à l’arrière, sommes là pour faire pression sur nos dirigeants, pour que le pays pour lequel les soldats se battent en vaille la peine”, a renchéri Anastasia, une autre manifestante.Confronté à la première crise politique grave depuis le début de son mandat il y a six ans, Volodymyr Zelensky a d’abord tenté de défendre le texte en accusant les structures concernées d’inefficacité et d’être sous “influence russe”. Il a fini par assurer jeudi avoir “écouté” les manifestants et proposé un nouveau texte, salué par le NABU et le SAP et qui vient d’être voté par les députés : cette nouvelle loi reprend la plupart des dispositions assurant l’indépendance de ces deux instances. Elle introduit cependant des vérifications supplémentaires, notamment des tests réguliers au détecteur de mensonges pour leurs employés avec accès aux informations classifiées, afin d’éviter toute “action au profit” de la Russie, selon le texte publié sur le site internet du Parlement.

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Plus d’un Français sur cinq jette des déchets sur l’autoroute, selon une étude

Baisser sa vitre pour lancer sa peau de banane ou son mégot de cigarette sur le bas-côté… Un geste passible de 135 euros d’amende mais qui reste une habitude sur l’autoroute pour plus d’un automobiliste sur cinq, selon une enquête publiée jeudi par la Fondation Vinci Autoroutes.Au total, 22% des personnes interrogées par l’institut de sondage Ipsos pour Vinci admettent se débarrasser de déchets par la fenêtre de leur voiture lorsqu’elles roulent sur l’autoroute, et 37% des répondants déclarent jeter des déchets sur la voie publique.Les incivilités restent donc “nombreuses”, souligne la Fondation Vinci Autoroutes, qui note néanmoins dans son communiqué que “les comportements des Français ont progressé” par rapport à l’année dernière. Selon le sondage, 36% des personnes qui avouent jeter des petits déchets sur l’autoroute pensent que “ce n’est pas grave car le déchet se décompose rapidement” et 19% sont persuadés que “personne ne sera gêné ou ne s’en rendra compte”.”En moyenne, 10,6 kg de déchets par kilomètre et par sens de circulation sont ramassés par les ouvriers autoroutiers à chaque campagne de nettoyage le long des autoroutes”, rappelle Vinci Autoroutes, s’appuyant sur des relevés effectués en 2024 sur une portion de l’autoroute A10.Les détritus les plus couramment balancés par-dessus la vitre sont les déchets organiques (19% des répondants), les mégots (18% des répondants fumeurs), puis les papiers et les emballages (6%) et les bouteilles en plastique et les canettes (6%).Dans le détail, les jeunes de moins de 35 ans sont particulièrement peu exemplaires puisque 28% d’entre eux ont déclaré jeter des déchets par leur fenêtre sur l’autoroute. Un taux toutefois en baisse de 12 points entre 2024 et 2025.Plus de la moitié des personnes interrogées (56%) se disent favorables à des mesures répressives face à ces comportements irrespectueux de l’environnement.Pour cette enquête menée entre le 6 et le 13 juin 2025, 2.256 personnes âgées de 16 ans à 75 ans ont été interrogées par internet, selon la méthode des quotas.

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Safran choisit la France pour une nouvelle usine de freins carbone

Bénéficiant de l’accès promis à une électricité abordable, le motoriste et équipementier aéronautique français Safran a annoncé jeudi choisir la France pour implanter une nouvelle usine de freins carbone dans l’Ain, un investissement “de plus de 450 millions d’euros à terme”.”Nous avons pris cette décision sur des critères totalement objectifs et économiques”, a déclaré le directeur général de Safran Olivier Andriès au cours d’une conférence téléphonique en rappelant que “l’énergie représente 30% des coûts de production des freins carbone”.”La garantie pour cette nouvelle usine d’un accès sécurisé à une électricité décarbonée à un prix stable et compétitif à long terme a permis ce choix d’implantation”, a expliqué le groupe dans un communiqué.Safran disait, fin 2024, hésiter à installer ce projet en Amérique du Nord en raison du coût de l’énergie.L’Ain a été choisi au détriment d’une localisation dans l’Oregon, aux Etats-Unis, et une autre au Québec, en prenant en considération “le coût d’acquisition du terrain, le coût de la connexion et les aides qu’on reçoit à ce niveau-là et le coût de l’électricité et de l’énergie”, a souligné M. Andriès. – “Merci à EDF” -“Le changement de leadership” chez EDF avec Bernard Fontana qui a remplacé Luc Rémont en mai a “beaucoup compté” dans cette décision, a-t-il fait valoir. Sous la présidence de M. Rémont, les relations d’EDF avec l’Etat-actionnaire et les industriels s’étaient envenimées sur fond de désaccords, principalement sur le financement du nouveau programme nucléaire et le tarif de l’électricité pour l’industrie.”On est entrés dans une nouvelle dynamique de discussions avec EDF depuis le mois de mai par rapport à la situation où l’on était en tout début d’année. Cela a beaucoup compté”, a détaillé M. Andriès. “Il y a une politique commerciale qui se déploie depuis quelques mois et notamment depuis le changement de gouvernance”, qui “se fait aujourd’hui au service de l’industrie française”, a confirmé l’Elysée. “Il y a une relation de travail avec les industriels pour avoir un modèle équilibré et rentable”.”Un choix de souveraineté et de réindustrialisation, de décarbonation et d’avenir ! Merci à EDF: notre électricité propre et compétitive attire les leaders mondiaux. L’industrie c’est ici!”, a réagi Emmanuel Macron sur les réseaux sociaux. L’annonce de la localisation de cette usine en France avait été faite par le président de la République en 2019 et les services de l’Etat, essentiellement à Bercy, se sont depuis mobilisés pour rendre ce projet compétitif pour Safran.L’Etat a annoncé une subvention à hauteur de 15 millions d’euros et la région a fait une promesse de subvention de 16 millions d’euros, indique-t-on au ministère de l’Economie.Le délai du raccordement aux réseaux de transport d’électricité RTE, point clé pour les implantations d’usines, a été raccourci à 45 mois pour ce projet contre 60 mois habituellement. – 200 emplois -Cette usine, dont l’entrée en service est prévue en 2030, complétera le dispositif mondial existant de Safran qui possède déjà des installations pour la fabrication de freins carbone à Villeurbanne (France), Walton (Etats-Unis) et Sendayan (Malaisie).Ce site permettra à Safran d’accroître progressivement sa production pour atteindre une augmentation de 25% en 2037 par rapport à ses capacités actuelles.Quelque 200 emplois “hautement qualifiés” vont être créés à horizon de 2040, a précisé M. Andriès.L’arrivée de Safran dans l’Ain “est le fruit d’un travail collectif, exigeant, conduit avec méthode et détermination par la région” Auvergne-Rhône-Alpes, a aussi souligné Fabrice Pannekoucke, président du conseil régional.Safran Landing Systems équipe à ce jour 55% des avions commerciaux de plus de 100 places et accompagne plus de 500 compagnies aériennes. Plus performants et plus légers, les freins carbone offrent une endurance trois fois supérieure à celle des freins acier tout en permettant aux exploitants de réduire leur consommation de carburant. 

Safran choisit la France pour une nouvelle usine de freins carbone

Bénéficiant de l’accès promis à une électricité abordable, le motoriste et équipementier aéronautique français Safran a annoncé jeudi choisir la France pour implanter une nouvelle usine de freins carbone dans l’Ain, un investissement “de plus de 450 millions d’euros à terme”.”Nous avons pris cette décision sur des critères totalement objectifs et économiques”, a déclaré le directeur général de Safran Olivier Andriès au cours d’une conférence téléphonique en rappelant que “l’énergie représente 30% des coûts de production des freins carbone”.”La garantie pour cette nouvelle usine d’un accès sécurisé à une électricité décarbonée à un prix stable et compétitif à long terme a permis ce choix d’implantation”, a expliqué le groupe dans un communiqué.Safran disait, fin 2024, hésiter à installer ce projet en Amérique du Nord en raison du coût de l’énergie.L’Ain a été choisi au détriment d’une localisation dans l’Oregon, aux Etats-Unis, et une autre au Québec, en prenant en considération “le coût d’acquisition du terrain, le coût de la connexion et les aides qu’on reçoit à ce niveau-là et le coût de l’électricité et de l’énergie”, a souligné M. Andriès. – “Merci à EDF” -“Le changement de leadership” chez EDF avec Bernard Fontana qui a remplacé Luc Rémont en mai a “beaucoup compté” dans cette décision, a-t-il fait valoir. Sous la présidence de M. Rémont, les relations d’EDF avec l’Etat-actionnaire et les industriels s’étaient envenimées sur fond de désaccords, principalement sur le financement du nouveau programme nucléaire et le tarif de l’électricité pour l’industrie.”On est entrés dans une nouvelle dynamique de discussions avec EDF depuis le mois de mai par rapport à la situation où l’on était en tout début d’année. Cela a beaucoup compté”, a détaillé M. Andriès. “Il y a une politique commerciale qui se déploie depuis quelques mois et notamment depuis le changement de gouvernance”, qui “se fait aujourd’hui au service de l’industrie française”, a confirmé l’Elysée. “Il y a une relation de travail avec les industriels pour avoir un modèle équilibré et rentable”.”Un choix de souveraineté et de réindustrialisation, de décarbonation et d’avenir ! Merci à EDF: notre électricité propre et compétitive attire les leaders mondiaux. L’industrie c’est ici!”, a réagi Emmanuel Macron sur les réseaux sociaux. L’annonce de la localisation de cette usine en France avait été faite par le président de la République en 2019 et les services de l’Etat, essentiellement à Bercy, se sont depuis mobilisés pour rendre ce projet compétitif pour Safran.L’Etat a annoncé une subvention à hauteur de 15 millions d’euros et la région a fait une promesse de subvention de 16 millions d’euros, indique-t-on au ministère de l’Economie.Le délai du raccordement aux réseaux de transport d’électricité RTE, point clé pour les implantations d’usines, a été raccourci à 45 mois pour ce projet contre 60 mois habituellement. – 200 emplois -Cette usine, dont l’entrée en service est prévue en 2030, complétera le dispositif mondial existant de Safran qui possède déjà des installations pour la fabrication de freins carbone à Villeurbanne (France), Walton (Etats-Unis) et Sendayan (Malaisie).Ce site permettra à Safran d’accroître progressivement sa production pour atteindre une augmentation de 25% en 2037 par rapport à ses capacités actuelles.Quelque 200 emplois “hautement qualifiés” vont être créés à horizon de 2040, a précisé M. Andriès.L’arrivée de Safran dans l’Ain “est le fruit d’un travail collectif, exigeant, conduit avec méthode et détermination par la région” Auvergne-Rhône-Alpes, a aussi souligné Fabrice Pannekoucke, président du conseil régional.Safran Landing Systems équipe à ce jour 55% des avions commerciaux de plus de 100 places et accompagne plus de 500 compagnies aériennes. Plus performants et plus légers, les freins carbone offrent une endurance trois fois supérieure à celle des freins acier tout en permettant aux exploitants de réduire leur consommation de carburant.