La Poste a été condamnée en appel mardi pour manquement à son devoir de vigilance, une loi française qui impose aux grandes entreprises de prévenir risques environnementaux et atteinte aux droits humains de leurs activités, selon une décision consultée par l’AFP.La cour d’appel de Paris a confirmé la décision de première instance de décembre 2023, estimant que le plan de vigilance élaboré par l’entreprise publique en 2021 n’était pas conforme aux exigences légales, en raison de son imprécision. Si d’autres multinationales sont dans le viseur des ONG pour ce motif, comme TotalEnergies, BNP Paribas ou Casino, La Poste demeure à ce jour la première et seule entreprise à avoir été condamnée sur le fondement de cette loi de 2017.Son plan de vigilance, “pas conforme aux exigences légales en raison de son imprécision”, devra être complété “par une cartographie des risques”, avait estimé en 2023 le tribunal judiciaire de Paris, après avoir passé au crible les dizaines de pages de ce document.L’entreprise avait été condamnée à réviser ce texte, rendu obligatoire par la loi qui contraint les grandes sociétés (plus de 5.000 salariés en France ou plus de 10.000 dans le monde) à publier un plan de vigilance sur les risques humains et environnementaux de leurs activités, y compris au sein de leurs filiales, fournisseurs et sous-traitants. Aucune astreinte financière ne lui avait été imposée.Ce jugement “porte sur d’anciens plans de vigilance (…) qui ne reflètent pas les avancées en 2022 et 2023”, s’était défendue l’entreprise publique, qui emploie 232.700 collaborateurs, dont 22,7% hors de France, selon la cour d’appel de Paris.Mais mardi, cette dernière a relevé, tel le tribunal judiciaire de Paris en 2023, que “tant pour les activités du groupe en France et à l’international, que pour celles des fournisseurs, prestataires et sous-traitants, les risques sont énumérés et décrits en des termes généraux (…) sans précision sur leur degré de gravité”.Ainsi, “la cartographie du plan de vigilance 2021 se caractérise par un trop haut niveau de généralité”, conclut-elle, confirmant la condamnation de La Poste.Selon la loi, un plan de vigilance doit comporter plusieurs mesures, dont une cartographie des risques permettant d’identifier de potentielles atteintes graves envers les droits humains et les libertés fondamentales, la santé et la sécurité des personnes ainsi que l’environnement, des procédures d’évaluation régulière ainsi que des mécanismes d’alerte et de suivi. 

Elles sont deux amies, tout juste trentenaires, à la tête d’une startup britannique qui entend capturer le carbone directement à bord des navires. Un projet audacieux face au réchauffement climatique, retenu pour le prix du “jeune inventeur de l’année”.Dans la cour d’un atelier du nord de Londres, le prototype conçu par Alisha Fredriksson et son amie d’université Roujia Wen, co-fondatrices de Seabound, a des airs d’usine miniature.”Ici, nous simulons ce qui se passe sur un navire”, explique Mme Fredriksson, 30 ans. Comme un moteur de bateau, un générateur “brûle du fioul qui sert de source de carbone”. Le gaz d’échappement est ensuite acheminé à travers un système complexe de tuyaux dans différents conteneurs.L’air pollué est capté, le reliquat relâché dans l’atmosphère.Le CO2 ne disparaît pas, explique-t-elle, mais il est capturé par des galets de chaux: des granulés blancs que l’entreprise perfectionne pour en maximiser l’efficacité.La chaux est “facilement disponible” et “bon marché”, relève Glexer Corrales, ingénieur chimiste, vêtu de sa blouse bleue marine dans le laboratoire où il teste la qualité.- “Eponge à CO2” -Ces granulés agissent “comme une éponge à CO2”. Une fois absorbé, le carbone se transforme en calcaire par un processus chimique de carbonatation, explique le chimiste.A échelle réelle, le dispositif de Seabound peut s’adapter à de nombreux types de navires avec un minimum de personnalisation. Rompue à la vulgarisation scientifique, Alisha Fredriksson connaît bien les énergies renouvelables, une passion transmise par son père ingénieur.Jusqu’à présent, les technologies de capture du carbone –les CCUS selon l’acronyme anglais– sont essentiellement utilisées à terre dans des industries lourdes comme les cimenteries, la sidérurgie ou la production de verre.  Mais en mer, les contraintes de sécurité sont beaucoup plus difficiles à respecter.Et pour que le procédé soit réellement bénéfique, il faut “que le carbone capturé soit supérieur au carbone produit par l’énergie supplémentaire” liée à l’installation, explique à l’AFP Camille Bourgeon, administrateur à l’Organisation maritime internationale (OMI).Un objectif largement atteint lors d’un premier test en 2023: selon l’entreprise Lomarlabs, qui a mené l’expérience à bord d’un de ses navires, le système de Seabound a permis de capter 78% du CO2. C’est là que la startup fait la différence.- Revendre le carbone -L’intérêt du secteur maritime pour ces technologies s’est renforcé avec l’introduction prochaine, par l’OMI, d’un système mondial de tarification du carbone. Le transport maritime représente à lui seul 3% des émissions mondiales.Concrètement, à partir de 2028, au-delà d’un certain seuil, les navires devront s’acquitter d’une taxe de 380 dollars par tonne de CO2 excédentaire. “Cela a créé un net avantage pour notre système”, se félicite la dirigeante de Seabound, qui ambitionne de facturer à ses clients 150 dollars par tonne captée. Mais de nombreuses questions se posent désormais pour l’OMI, à commencer par le devenir du calcaire généré.Outre son enfouissement, une autre piste consiste à “revendre le carbone capturé à des entreprises qui créent des carburants à partir de CO2”. Il suffit pour cela d’inverser le procédé, en relâchant le gaz par calcination.Alisha Fredriksson connaît bien ce marché encore émergent: l’idée de Seabound lui est venue alors qu’elle travaillait pour une entreprise productrice de carburants à base de CO2, mais qui “peinait à trouver des vendeurs”.Remporter avec son amie le prix du jeune inventeur de l’année de l’Office européen des brevets (OEB) “serait un coup de pouce supplémentaire” et une reconnaissance de l’enjeu que représente la décarbonation du transport maritime, conclut-elle. Verdict mercredi.

Elles sont deux amies, tout juste trentenaires, à la tête d’une startup britannique qui entend capturer le carbone directement à bord des navires. Un projet audacieux face au réchauffement climatique, retenu pour le prix du “jeune inventeur de l’année”.Dans la cour d’un atelier du nord de Londres, le prototype conçu par Alisha Fredriksson et son amie d’université Roujia Wen, co-fondatrices de Seabound, a des airs d’usine miniature.”Ici, nous simulons ce qui se passe sur un navire”, explique Mme Fredriksson, 30 ans. Comme un moteur de bateau, un générateur “brûle du fioul qui sert de source de carbone”. Le gaz d’échappement est ensuite acheminé à travers un système complexe de tuyaux dans différents conteneurs.L’air pollué est capté, le reliquat relâché dans l’atmosphère.Le CO2 ne disparaît pas, explique-t-elle, mais il est capturé par des galets de chaux: des granulés blancs que l’entreprise perfectionne pour en maximiser l’efficacité.La chaux est “facilement disponible” et “bon marché”, relève Glexer Corrales, ingénieur chimiste, vêtu de sa blouse bleue marine dans le laboratoire où il teste la qualité.- “Eponge à CO2” -Ces granulés agissent “comme une éponge à CO2”. Une fois absorbé, le carbone se transforme en calcaire par un processus chimique de carbonatation, explique le chimiste.A échelle réelle, le dispositif de Seabound peut s’adapter à de nombreux types de navires avec un minimum de personnalisation. Rompue à la vulgarisation scientifique, Alisha Fredriksson connaît bien les énergies renouvelables, une passion transmise par son père ingénieur.Jusqu’à présent, les technologies de capture du carbone –les CCUS selon l’acronyme anglais– sont essentiellement utilisées à terre dans des industries lourdes comme les cimenteries, la sidérurgie ou la production de verre.  Mais en mer, les contraintes de sécurité sont beaucoup plus difficiles à respecter.Et pour que le procédé soit réellement bénéfique, il faut “que le carbone capturé soit supérieur au carbone produit par l’énergie supplémentaire” liée à l’installation, explique à l’AFP Camille Bourgeon, administrateur à l’Organisation maritime internationale (OMI).Un objectif largement atteint lors d’un premier test en 2023: selon l’entreprise Lomarlabs, qui a mené l’expérience à bord d’un de ses navires, le système de Seabound a permis de capter 78% du CO2. C’est là que la startup fait la différence.- Revendre le carbone -L’intérêt du secteur maritime pour ces technologies s’est renforcé avec l’introduction prochaine, par l’OMI, d’un système mondial de tarification du carbone. Le transport maritime représente à lui seul 3% des émissions mondiales.Concrètement, à partir de 2028, au-delà d’un certain seuil, les navires devront s’acquitter d’une taxe de 380 dollars par tonne de CO2 excédentaire. “Cela a créé un net avantage pour notre système”, se félicite la dirigeante de Seabound, qui ambitionne de facturer à ses clients 150 dollars par tonne captée. Mais de nombreuses questions se posent désormais pour l’OMI, à commencer par le devenir du calcaire généré.Outre son enfouissement, une autre piste consiste à “revendre le carbone capturé à des entreprises qui créent des carburants à partir de CO2”. Il suffit pour cela d’inverser le procédé, en relâchant le gaz par calcination.Alisha Fredriksson connaît bien ce marché encore émergent: l’idée de Seabound lui est venue alors qu’elle travaillait pour une entreprise productrice de carburants à base de CO2, mais qui “peinait à trouver des vendeurs”.Remporter avec son amie le prix du jeune inventeur de l’année de l’Office européen des brevets (OEB) “serait un coup de pouce supplémentaire” et une reconnaissance de l’enjeu que représente la décarbonation du transport maritime, conclut-elle. Verdict mercredi.