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Face aux guerres commerciales et au ralentissement économique mondial, les compagnies aériennes ont révisé en baisse lundi leurs prévisions de trafic et de bénéfices pour 2025.L’Association internationale du transport aérien (Iata), en raison de ces “vents contraires”, estime désormais que moins de cinq milliards de voyages en avion auront lieu cette année, contre 5,22 milliards prévus jusqu’alors.L’organisation juge en outre que le bénéfice net cumulé des compagnies aériennes atteindra 36 milliards de dollars, soit 600 millions de moins qu’escompté, a-t-elle indiqué lors de son assemblée générale annuelle, organisée à New Delhi.Le chiffre d’affaires de l’aviation commerciale devrait quant à lui rester inférieur aux 1.000 milliards de dollars envisagés lors des précédentes projections, en décembre dernier, l’Iata mentionnant désormais 979 milliards.L’organisation s’attend aussi à ce que 69 millions de tonnes de fret transitent par voie aérienne cette année, contre 72,5 millions espérés jusqu’alors. “Le premier semestre 2025 a apporté des incertitudes importantes sur les marchés mondiaux” de l’aviation, a remarqué le directeur général de l’Iata, Willie Walsh.Face aux délégués de l’Iata, M. Walsh n’a pas nommé le président américain Donald Trump, qui a déclenché une offensive de droits de douane début avril.Mais alors que le secteur souffre toujours d’une chaîne d’approvisionnement grippée, M. Walsh a appelé, “pour éviter d’aggraver encore la situation (…) à épargner le secteur aérospatial des guerres commerciales”.- Facture de carburant allégée -Malgré ces “vents contraires”, 2025 devrait être “une meilleure année pour les compagnies aériennes que 2024”, a noté le patron de l’Iata, organisation qui fédère 350 transporteurs du monde entier, revendiquant 80% du trafic aérien sur la planète.La santé du secteur et la croissance économique sont étroitement corrélées, et l’Iata a souligné que celle-ci devrait retomber à 2,5% en 2025 en moyenne mondiale contre 3,3% l’année dernière. Pourtant, “la rentabilité des compagnies aériennes devrait s’améliorer”, avec une marge nette désormais estimée à 3,7% contre 3,6% précédemment projetés cette année, une situation “largement attribuable à la chute des prix du pétrole”.Le baril de Brent s’échange actuellement sous les 65 dollars, résultat des guerres commerciales de M. Trump, de son appel à “forer à tout-va” et d’une hausse des quotas de l’Opep+. “Le kérosène devrait coûter en moyenne 86 dollars par baril en 2025, bien inférieur aux 99 dollars de 2024, ce qui se traduira par une facture totale de carburant de 236 milliards de dollars, soit 25,8% des dépenses d’exploitation”, a précisé l’Iata. En 2024, le carburant a coûté 25 milliards de dollars de plus aux transporteurs.- Confiance érodée” -Parmi les “risques” pesant sur l’aviation commerciale, l’Iata a identifié les conflits. Au Moyen-Orient, l’aéroport de Tel-Aviv a été récemment visé par un tir de missile, et des appareils civils ont été détruits au Yémen.”Nous avons souligné devant le Conseil de sécurité de l’ONU que les gouvernements avaient la responsabilité de faire en sorte que l’aviation civile ne soit jamais touchée par des opérations militaires, même sans le faire exprès”, a lancé le directeur général.En outre, “les droits de douane et les guerres commerciales prolongées réduisent la demande de fret aérien, et potentiellement de voyages”, a remarqué l’Iata. “L’incertitude sur la façon dont les politiques commerciales de l’administration Trump vont évoluer pourrait retarder d’importantes décisions qui soutiennent l’activité économique”, a ajouté l’organisation.M. Trump a lancé une offensive mondiale de droits de douane le 2 avril mais la situation reste très volatile: outre un report d’une partie des surtaxes à début juillet, suspendues à des négociations avec les pays visés, un tribunal américain a contesté mercredi dernier à la Maison Blanche le pouvoir d’imposer de telles mesures. Puis, quelques heures plus tard, une cour d’appel a maintenu ces surtaxes douanières, le temps de se prononcer sur le fond.Le secteur aérien nord-américain “devrait être affecté par un ralentissement de l’économie des Etats-Unis, et l’augmentation des droits de douane risque d’éroder à la fois la confiance des consommateurs et des entreprises, réduisant la consommation et l’investissement”, a encore indiqué l’Iata.Après l’Inde, l’un des pays où la croissance du secteur aérien est la plus dynamique, l’Iata se retrouvera en conclave l’année prochaine à Rio de Janeiro (Brésil), a annoncé l’association lundi.

Le géant du jeu vidéo Nintendo table pour relancer ses ventes sur un début en fanfare de sa Switch 2, commercialisée à partir de jeudi, très attendue par les joueurs en dépit d’un prix jugé onéreux.Comme la Switch originale, c’est une console hybride –jouable aussi bien en déplacement que connectée à un téléviseur– mais disposant d’un écran plus grand, d’une mémoire huit fois supérieure, d’un micro intégré et de manettes amovibles.Nintendo espère égaler le succès fulgurant de la Switch: sortie en mars 2017, elle a été écoulée depuis à plus de 152 millions d’exemplaires, ce qui en fait la troisième console la plus vendue de tous les temps derrière la PlayStation 2 de Sony et la Nintendo DS. Mais après huit ans, les ventes se sont essoufflées, la lassitude s’installant dans l’attente de sa nouvelle version.Le géant nippon anticipait début mai d’écouler 15 millions de Switch 2 d’ici mars 2026 –soit à peu près autant que la Switch durant sa première année de commercialisation–, en s’appuyant sur des pré-commandes colossales (2,2 millions pour le seul Japon courant avril). Pour autant, la Switch 2 “est proposée à un prix relativement élevé” par rapport à la console originale et “même si le lancement suscite une dynamique, il ne sera pas facile de la maintenir sur le long terme”, reconnaissait en mai le président de Nintendo, Shuntaro Furukawa.La Switch 2 est vendue 469,99 euros en Europe (449,99 dollars aux États-Unis), alors que sa devancière avait été lancée à 329,99 euros.Les titres Switch 2 emblématiques, comme “Donkey Kong Bonanza” et “Mario Kart World”, sont également plus chers. En revanche, la plupart des jeux Switch originaux seront jouables sur la Switch 2.-“Super excités”-“Les gens ont été un peu surpris par le prix de +Mario Kart World+, premier jeu à 80 dollars que nous ayons jamais vu”, observe Krysta Yang du podcast Kit & Krysta. Mais si l’entreprise “devra faire des efforts” pour convaincre les joueurs occasionnels de l’intérêt de passer à la nouvelle console, les fans sont eux “super excités”, indique-t-elle à l’AFP.Bien que la nouvelle console ne soit pas radicalement différente, “beaucoup de gens disent: +Voilà ce que je voulais, une Switch plus puissante, rien de sert de toucher à ce qui marche bien”, confie Mme Yang, elle-même ex-employée de Nintendo. De nouvelles fonctionnalités permettant aux utilisateurs de discuter en ligne et de partager temporairement une partie de jeux avec leurs amis pourraient constituer un atout majeur, précise David Gibson, analyste de MST Financial.”C’est un moyen de séduire un public qui s’est habitué à regarder des jeux en +streaming+, en plus de jouer eux-mêmes”, déclare-t-il à l’AFP.”Le prix aurait pu être un frein, mais il semblerait en tout cas que pour les clients qui veulent l’avoir tout de suite, ça n’en est pas un”, observe Charlotte Massicault, directrice des produits multimédia du distributeur français Fnac-Darty.Par rapport à la Switch originale, “c’est moins un produit familial qu’un produit de +gamers+. Et ça prend!”, ajoute-t-elle, misant pour son enseigne sur des ventes records en termes de consoles écoulées au premier jour. “Et les jeux ont déjà un très bon niveau de précommandes, on n’est pas du tout inquiets”, note-t-elle.-Surtaxes douanières-L’enjeu est massif pour Nintendo: bien qu’il se diversifie dans les parcs à thème et films à succès, environ 90% de ses revenus proviennent de l’activité liée à sa console vedette. Il a durement souffert de l’effritement des ventes de la Switch jugée veillissante, lesquelles ont plongé de 22% en 2024-2025.Nintendo avait retardé de deux semaines les précommandes de la Switch 2 aux États-Unis, le temps d’évaluer l’impact de l’offensive douanière du président Donald Trump. Mais depuis, les précommandes ont atteint le niveau maximal sur le marché américain.”Les articles destinés à l’Amérique du Nord sont principalement produits au Vietnam”, avait précisé en mai M. Furukawa. Or, Washington a imposé aux importations venant du Vietnam des surtaxes dites “réciproques” de 46%, actuellement suspendues jusqu’à début juillet.L’incertitude sur les droits de douane pourrait inciter les consommateurs à acheter une Switch 2 plus tôt, par peur d’une hausse des prix ultérieure, juge Mme Yang.

Après des mois de spéculations, le créateur Jonathan Anderson a été nommé lundi directeur artistique des collections Femme de Dior, en remplacement de Maria Grazia Chiuri, et devient le premier styliste à avoir la charge des deux lignes de la maison phare de LVMH.”Jonathan Anderson est l’un des plus grands talents créatifs de sa génération. Son incomparable signature artistique sera un atout essentiel pour écrire le prochain chapitre de l’histoire de la Maison Dior”, s’est réjoui Bernard Arnault, PDG de LVMH, cité dans un communiqué.Le créateur, qui a évoqué dans le même texte l'”immense honneur” que représente pour lui cette nomination, était arrivé mi-avril à la tête de Dior Homme et présentera sa première collection pour cette ligne le 27 juin lors de la prochaine Fashion Week parisienne.Le styliste nord-irlandais avait quitté mi-mars Loewe, également propriété de LVMH, marque espagnole classique à qui il a donné un coup de fouet pendant les onze années à sa tête, au point d’en faire l’une des préférées des célébrités. A 40 ans, il est considéré comme l’un des enfants prodiges de la mode. Pendant des années, les défilés de Loewe ont été le point de rencontre des stars du 7e art, de Timothée Chamalet à Pedro Almodóvar en passant par Tilda Swinton. Plusieurs d’entre elles ont été les ambassadrices de la marque.- Vaste mercato -Formé à la London School of Fashion, Jonathan Anderson a débuté dans le département marketing de Prada, puis a créé sa propre marque en 2008, JW Anderson. Chez Loewe, il s’est forgé une réputation de créateur aux coupes impeccables, avec une utilisation généreuse de matériaux nobles, comme le cuir et le métal.A la tête des collections Femme de Dior, il succède à Maria Grazia Chiuri, qui a quitté son poste jeudi après l’avoir occupé pendant neuf ans.Depuis des mois, le nom de ce discret quadragénaire revenait en boucle pour prendre les rênes de Dior.”Ce serait d’une certaine façon une sorte de nouveau chapitre, avec peut-être l’idée de tisser des liens et d’avoir une plus grande cohérence entre un discours homme et un discours femme, et donc d’avoir quelque chose d’impactant pour les consommateurs”, décryptait avant cette annonce pour l’AFP Serge Carreira, professeur affilié à Sciences Po et spécialiste de l’industrie du luxe. Et ce, alors que LVMH tout comme l’ensemble du secteur du luxe, traverse un ralentissement de sa croissance. Après la nomination du Franco-Belge Matthieu Blazy chez Chanel en décembre, mais qui ne présentera sa première collection qu’en octobre, celle de Jonathan Anderson chez Dior est sans aucun doute le plus gros événement du vaste mercato qui agite la mode ces derniers mois. Du haut de leurs 40 ans, ces deux hommes discrets sont désormais à la tête des plus grandes maisons de couture françaises. Si, dans les deux cas, leur réputation les précède, Jonathan Anderson est toutefois plus connu et reconnu que son confrère.

A Laleli, dans le centre d’Istanbul, le commerce à la valise est une institution. Sous un ciel tissé de câbles électriques, des porteurs sillonnent les rues étroites chargés de colis prêts à l’expédition.Ici, on vend en gros à des clients du monde entier, notamment d’Afrique subsaharienne. Si certains continuent de faire des allers-retours avec leurs valises, les échanges s’opèrent surtout autour de services d’envois professionnels.Dans son bureau à l’étage d’un immeuble étroit, entouré de ses associés, Fadil Bayero tue le temps. Le Camerounais tient un “kargo”, le nom donné localement aux commerces d’expédition de marchandises qui jouent le rôle d’intermédiaire entre grossistes turcs et acheteurs étrangers.Depuis l’Afrique, des commerçants lui passent commande de produits destinés à être revendus. Vêtements, cosmétiques, linge de maison… Selon lui, le “made in Turkey” a très bonne réputation en Afrique.”Avant, cette pièce était remplie jusqu’au plafond”, assure l’homme de 39 ans, arrivé à Istanbul il y a quelques années pour “faire du business”.”Aujourd’hui, elle est à moitié vide”, déplore-t-il, affirmant comme de nombreux Africains du quartier que les envois ont chuté ces dernières années, même si les exportations turques vers l’Afrique, où Ankara développe sa présence, ont bondi: de 11,5 milliards de dollars en 2017 à 19,4 milliards l’an passé tous secteurs confondus (produits chimiques et agricoles, acier…).- “Tout est vide!” -Historiquement bon marché, le textile turc s’est renchéri ces dernières années. L’inflation, supérieure à 35% depuis fin 2021, décourage des acheteurs africains qui se tournent vers des fournisseurs chinois et égyptiens, selon des commerçants.Mais pour Fadil Bayero, l’explication est ailleurs: “Ce n’est pas l’inflation le problème, ce sont les arrestations. Beaucoup de personnes ont été expulsées”, affirme-t-il.Depuis 2022, la politique migratoire turque s’est durcie. Les autorités bloquent les nouvelles demandes de permis de séjour dans plusieurs arrondissements d’Istanbul dont Fatih, où se situe Laleli.Objectif: limiter la proportion d’étrangers à 20% par quartier.”Les magasins, les rues, tout est vide maintenant!”, s’emporte Franck, un collègue de Fadil Bayero. “Regarde par la fenêtre: les vendeurs restent assis toute la journée à boire du thé en attendant des clients”.- “Economie locale” – Quelques rues plus loin, Shamsu Abdullahi, la trentaine, scrute des tableaux Excel. Dans sa pièce mal éclairée s’entassent sur le carrelage blanc des dizaines de ballots en attente d’être expédiés. Avec deux amis, il dirige un “kargo” qui dessert l’Afrique, notamment le Nigeria, son pays natal. Depuis janvier, ils ont envoyé plus de 20 tonnes de marchandises par fret aérien et rempli l’équivalent de 15 conteneurs maritimes. Pour son propre compte, M. Abdullahi a également effectué une quinzaine d’allers-retours au pays, emportant avec lui 80 kg de biens à chaque voyage.”Mon permis de résidence expire dans deux mois et je pense que les autorités ne vont pas le renouveler”, soupire le Nigérian, qui dit faire plus d’un million d’euros par an de chiffre d’affaires avec ses associés.”C’est de l’argent dépensé en Turquie, qui alimente l’économie locale”, se défend-il.- “Débrouillardise” – Toutefois, “il est difficile de donner des chiffres sur le volume des exportations de la Turquie vers l’Afrique car beaucoup d’entreprises sont informelles”, relève Issouf Binaté, historien et maître de conférence à l’Université Alassane Ouattara en Côte d’Ivoire. Les “kargos” sont selon lui des “business de transition”, une activité de “débrouillardise” partagée entre amis ou membres de la même famille. A Laleli, tous ont conscience que l’âge d’or du “kargo” et du commerce à la valise est terminé. “En une année, nous sommes passés d’environ 3 tonnes d’envois par semaine à 1,5″, glisse sous couvert d’anonymat un jeune Congolais installé à Istanbul depuis cinq ans.”Même si nous arrivons encore à trouver des produits à bas prix, nous ne pouvons pas rivaliser avec la Chine”, ajoute-t-il.Arslan Arslan, vendeur de robes africaines quelques mètres plus loin, dresse le même bilan. “Avant, j’avais des clients du matin au soir (…) mais les autorités les ont renvoyés”. Désormais, le commerçant turc recherche ses clients africains sur les réseaux sociaux. “Je me suis mis sur Telegram, Instagram, Facebook. Mais ici, tout est devenu cher. J’ai perdu 70% de chiffre d’affaires en un an”.

À quelques kilomètres du site de la catastrophe nucléaire de Fukushima, Takuya Haraguchi prend soin de ses nouveaux plants de kiwis sous le soleil printanier, redonnant vie à une ancienne zone sinistrée.Le jeune agriculteur avait 11 ans lorsque le Japon a été frappé par le plus puissant séisme de son histoire, suivi d’un tsunami qui a fait 18.500 morts ou disparus.La masse d’eau a percuté la centrale nucléaire de Fukushima, sur la côte nord-est du pays, provoquant une fusion nucléaire dévastatrice. À l’époque, Takuya Haraguchi, passionné de lecture et habitant d’Osaka — à 800 kilomètres à l’ouest de la zone sinistrée — redoutait que les radiations ne rendent tout le pays inhabitable.Aujourd’hui âgé de 25 ans, ce nouveau résident de la commune d’Okuma croit en l’avenir de la région de Fukushima.”Tout le monde a entendu parler de l’accident nucléaire. Mais peu de gens connaissent cette région et les efforts faits pour aller de l’avant”, confie à l’AFP le jeune homme au teint hâlé par le travail aux champs.”En cultivant des kiwis ici, j’aimerais que les gens s’intéressent (…) et découvrent ce qu’est vraiment Fukushima aujourd’hui”, ajoute-t-il. La région était notamment réputée pour ses poires juteuses et ses pêches sucrées. Mais la catastrophe nucléaire a tout effacé.Plus d’une décennie plus tard, à l’issue de vastes opérations de décontamination –- dont le retrait complet de la couche supérieure du sol agricole –- les autorités assurent que les produits de Fukushima sont sans danger.L’an dernier, des pêches locales ont été vendues dans le prestigieux magasin Harrods à Londres. Au Japon, certains consommateurs soutiennent les agriculteurs locaux en achetant leurs produits.”Leur sûreté a été prouvée. Je pense que c’est important de cultiver ici”, déclare M. Haraguchi, un bob à motif de kiwis sur la tête.- Repartir de zéro -Takuya Haraguchi a étudié l’informatique à l’université, mais son véritable rêve était de devenir arboriculteur.En 2021, il découvre la ville d’Okuma lors d’un événement pour étudiants, où il rencontre des habitants déterminés à redonner vie à leur communauté en relançant la culture du kiwi.M. Haraguchi lance alors son projet “ReFruits” avec un associé, lui aussi dans la vingtaine. Les deux hommes disposent de 2,5 hectares de terres en partie cultivés, et espèrent récolter leurs premiers kiwis l’an prochain.”Puisque tout est reparti de zéro, on peut expérimenter des idées nouvelles, et même audacieuses”, explique Takuya Haraguchi. Après la catastrophe de mars 2011, les retombées radioactives ont contraint les 11.000 habitants d’Okuma à abandonner leurs habitations.À l’échelle de la région de Fukushima, quelque 80.000 personnes ont été évacuées, tandis qu’un nombre équivalent d’habitants aurait quitté la région de leur propre initiative, selon les autorités.Depuis que la ville est redevenue habitable en 2019, 1.500 personnes se sont installées à Okuma, et plus de 1.000 sont de nouveaux arrivants, dont plusieurs centaines travaillent à la centrale.Des jeunes venus d’ailleurs, comme M. Haraguchi, s’y installent, attirés aussi par les subventions gouvernementales pour le logement et le soutien aux entreprises.- Test de radiations -Des dizaines de capteurs surveillent quotidiennement les niveaux de radiation à Okuma, qui restent dans les limites de sécurité fixées par les autorités.Certaines zones, comme des collines inexploitables, demeurent toutefois interdites d’accès.A la ferme de Takuya Haraguchi, les analyses du sol révèlent un niveau de radiation légèrement supérieur à la moyenne, mais conforme aux normes alimentaires mondiales.Les tests effectués sur les fruits produits dans la région montrent également des niveaux suffisamment bas pour une consommation sans risque.Mais pour Kaori Suzuki, qui dirige l’associaton “Mothers’ Radiation Lab Fukushima – Tarachine”, la prudence reste de mise et son organisation mène ses propres tests de radiations sur les sols et les aliments produits à Fukushima.”C’est à chacun de décider ce qu’il souhaite consommer”, explique-t-elle à l’AFP.Alors que les autorités affirment qu’il n’y a pas de danger immédiat pour la santé, Mme Suzuki souligne les risques liés à l’agriculture dans les zones qui ont été fortement touchées par les retombées de l’accident nucléaire.”Il vaut mieux rester prudent, car les gens se sont relâchés”, dit-elle.Conscient de ces réticences, M. Haraguchi, qui voyage à l’étranger pour raconter son parcours et l’histoire de Fukushima, espère que les inquiétudes vis-à-vis des cultures locales se dissiperont.”Il n’est pas question d’imposer nos produits à ceux qui se sentent mal à l’aise”, affirme l’agriculteur, ajoutant qu’il agit en toute transparence.”Nous devons vendre nos produits à ceux qui comprennent notre démarche.”

Les tensions commerciales entre les Etats-Unis et la Chine pourraient se régler à l’issue d’un échange entre les présidents Donald Trump et Xi Jinping, qui pourrait intervenir “très prochainement”, voire dès “cette semaine”, ont suggéré dimanche de hauts responsables américains.  Engagé dans une bataille juridique autour de ses droits de douane, Donald Trump a ravivé vendredi les tensions commerciales avec la Chine en accusant Pékin de ne pas respecter les termes de l’accord de détente négocié le 12 mai entre les deux pays à Genève.Les Etats-Unis et la Chine étaient parvenus à un accord afin de suspendre temporairement l’escalade commerciale qui avait porté les droits de douane sur les produits américains à 125% et ceux appliqués aux produits chinois à 145%.Après deux jours de rencontre, Washington et Pékin avaient accepté de réduire temporairement leurs droits de douane pour les abaisser à respectivement 30% et 10%, s’engageant à poursuivre les discussions en vue d’un accord commercial.”La Chine retient des produits qui sont essentiels à la chaîne d’approvisionnements de l’Inde, de l’Europe et ce n’est pas ce que fait un partenaire commercial fiable. Je suis confiant que lorsque le président Trump et le président du Parti (communiste chinois) Xi s’appelleront, cela pourra être réglé”, a déclaré dimanche le secrétaire américain au Trésor, Scott Bessent, lors d’un entretien à la chaîne américaine CBS.- Semiconducteurs -Selon le Wall Street Journal, le problème viendrait de la lenteur avec laquelle la Chine a accordé de nouvelles licences d’exportation de terres rares et d’autres éléments nécessaires aux semiconducteurs et automobiles.”Le fait que la Chine retienne certains des produits qu’ils avaient acceptés de fournir dans notre accord est peut-être dû à une défaillance dans le système chinois, ou peut-être est-ce intentionnel. Nous allons voir ce qu’il en est une fois que le président Trump aura parlé au président du Parti (Xi Jinping)”, a ajouté M. Bessent, en référence au sujet épineux des terres rares.Interrogé sur la date de cet échange entre MM. Trump et Xi, le secrétaire américain au Trésor a répondu: “Je crois que nous allons voir quelque chose très prochainement”. Dans un entretien à la chaîne ABC, dimanche également, Kevin Hassett, le principal conseiller économique de la Maison Blanche a suggéré que cet échange pourrait avoir lieu cette semaine.”Je crois qu’ils (la Chine) prennent simplement du temps à mettre en oeuvre l’accord (…) Nous prenons certaines mesures pour leur montrer comment nous ressentons les choses”, a renchéri le secrétaire au Commerce Howard Lutnick dans un entretien à la chaîne Fox. “Notre président sait ce qu’il a à faire et il va trouver une solution, j’en suis convaincu”, a-t-il ajouté.    – Urgence et Acier -Mercredi, le tribunal de commerce international des Etats-Unis a bloqué les droits de douane dits “réciproques”, d’au moins 10% voulus par Donald Trump ainsi que ceux imposés au Canada, au Mexique et à la Chine dans le cadre de la lutte contre le fentanyl, estimant que seul le Congrès avait la possibilité de le faire.Des juges ont considéré que le président ne pouvait invoquer la loi d’urgence économique de 1977 (IEEPA) pour instituer par décret “une surtaxe illimitée sur les produits provenant de quasiment tous les pays”, selon le jugement que l’AFP a pu consulter.Or une Cour d’appel saisie par le gouvernement américain a bloqué cette décision, le temps de se prononcer sur le fond. Sur ABC, Kevin Hassett a indiqué que  le recours à cette loi répondait à une “urgence nationale”. “Nous avons étudié toutes les pistes possibles pour mettre en œuvre le programme du président Trump sur les droits de douane. Jamieson Greer, le meilleur avocat spécialisé en droit commercial, a déclaré que l’approche IEEPA que nous avons suivie était la plus rapide et la plus juridiquement solide. C’est le plan A”, a déclaré M. Hassett.”Nous sommes absolument convaincus que le plan A est tout ce dont nous aurons besoin. Mais si, pour une raison ou une autre, un juge déclarait qu’il ne s’agit pas d’une urgence nationale alors que le nombre d’Américains tués par le fentanyl est supérieur à celui de toutes les guerres américaines réunies (…) alors nous aurons d’autres alternatives”, a-t-il ajouté. Ce dernier a par ailleurs indiqué que les Etats-Unis devaient sécuriser leur approvisionnement en acier, tout comme l’Europe, afin ne pas dépendre du “dumping” chinois en la matière. Cet enjeu devrait être abordé lors d’une “conversation formidable sur les négociations commerciales que le président Trump pourrait avoir cette semaine avec le président Xi”, a-t-il indiqué.

La compagnie indienne IndiGo a annoncé dimanche à New Delhi avoir signé pour 30 Airbus A350-900, portant à 60 appareils sa commande de gros porteurs auprès de l’avionneur européen afin d’étendre son réseau international. Cette compagnie, qui a vu le jour en 2006, est déjà à l’origine du plus gros contrat en volume de l’histoire de l’aviation civile, 500 monocouloirs Airbus en 2023.”Nous doublons nos commandes fermes d’A350 de 30 à 60 au moment où le monde de l’aviation se réunit et à New Delhi”, a déclaré Pieter Elbers, PDG d’IndiGo, au premier jour de l’assemblée générale de l’Association internationale du transport aérien (Iata) dans la capitale indienne. L’an passé, IndiGo avait passé une commande ferme de 30 appareils A350-900, avec des droits d’achat pour 70 avions gros porteurs supplémentaires. Le prix de la transaction n’a pas été précisé, mais au dernier tarif catalogue d’Airbus, plus actualisé depuis 2018, il atteindrait 9,5 milliards de dollars.”Les premières livraisons de la commande initiale devraient débuter en 2027″, a rappelé la compagnie indienne dans un communiqué. Le vice-président d’Airbus chargé des ventes d’avions commerciaux, Benoît de Saint-Exupéry, a salué dimanche “l’incroyable ascension d’IndiGo depuis 19 ans” et s’est félicité de ce “partenariat” avec cette compagnie qui a déjà commandé plus de 1.300 appareils à l’avionneur européen.Elle a “démocratisé les voyages en avion en Inde”, selon lui, avec 118 millions de passagers l’an dernier.Airbus a livré l’an dernier un appareil par semaine à cette compagnie low cost, qui compte désormais plus de 430 aéronefs et dessert 130 destinations.Les A350, qui ont un long rayon d’action allant jusqu’à 15.000 km, permettront à IndiGo de déployer des longs-courriers et de relier ainsi les métropoles indiennes à différentes régions du monde.- “Marché stratégique” -“Nous aurons dix nouvelles destinations à l’international d’ici un an, ce qui portera leur nombre à 50”, a affirmé M. Elbers. Pour cela, sa compagnie pourra notamment s’appuyer sur un partenariat avec Delta Airlines, Air France-KLM et Virgin Atlantic annoncé dimanche. Il est destiné à renforcer les liaisons entre l’Inde et l’Europe et l’Amérique du Nord, en offrant aux clients plus d’options de voyage vers de nouvelles destinations internationales. Benjamin Smith, directeur général d’Air France-KLM, a souligné que l’Inde, le pays le plus peuplé de la planète avec 1,4 milliard d’habitants, “est un marché stratégique”. “Nous y avons une forte présence depuis longtemps et nous allons bientôt l’accroître”, a-t-il ajouté. La compagnie indienne low cost entend dans un premier temps ouvrir des liaisons avec l’Europe, notamment Copenhague et Amsterdam cet été. Elle entend ensuite conquérir l’Amérique du Nord. L’Inde est aujourd’hui le quatrième marché aérien au monde. IndiGo et Airbus avaient fait sensation en juin 2023 en annonçant la plus importante commande en volume de l’histoire de l’aviation civile, avec 500 appareils de la famille A320neo, lors du salon aéronautique du Bourget, le tout à un prix catalogue théorique de 55 milliards de dollars.Au total, IndiGo a passé commande de quasiment 1.000 appareils de la famille A320, l’avion à succès d’Airbus face au Boeing 737 MAX affecté par de multiples revers.L’A350 existe en deux versions, le 900 et le 1000, plus grand. Le 900 peut transporter entre 300 et 350 passagers, 440 dans la configuration la plus dense.

Pour les investisseurs en capital-risque de la Silicon Valley, le monde s’est divisé en deux camps: ceux qui ont les poches assez profondes pour investir dans des mastodontes de l’intelligence artificielle (IA), et tous les autres qui cherchent des pépites plus abordables.La frénésie de l’IA générative déclenchée par ChatGPT en 2022 a propulsé une poignée de sociétés vers des valorisations mirobolantes.En tête de peloton, OpenAI, qui a levé 40 milliards de dollars lors de son dernier tour de table pour une valorisation de 300 milliards de dollars, une largesse sans précédent dans l’histoire de la Silicon Valley.Son rival Anthropic vaut désormais 61,5 milliards de dollars, tandis que la start-up xAI d’Elon Musk serait en pourparlers pour lever 20 milliards de dollars, qui porteraient sa valeur totale à 120 milliards de dollars.Les enjeux sont devenus si importants que même les grandes sociétés de capital-risque – celles-là mêmes qui ont contribué à l’avènement d’internet – ne peuvent plus suivre.Seuls restent dans la course les plus riches: les géants américains des technologies, le groupe japonais SoftBank et les fonds d’investissement du Moyen-Orient, qui ont besoin de se diversifier au-delà des combustibles fossiles.”Il y a un clivage très net entre les nantis et les démunis”, a observé Emily Zheng, analyste principale chez PitchBook, à l’AFP lors de la conférence technologique Web Summit à Vancouver.- “Terrains de jeu” -La Silicon Valley étant convaincue que l’IA représente un tournant décisif, les investisseurs en capital-risque sont confrontés à un défi de taille: trouver des opportunités viables sur un marché très coûteux et en évolution constante.Simon Wu, de Cathay Innovation, estime que les clients (consommateurs et organisations) sont clairement demandeurs de nouveaux produits dans l’IA, même si la plupart des dépenses vont aux plus grands acteurs.”Dans l’IA en général, si vous vendez un produit qui vous rend plus efficace, il s’envole des rayons”, explique-t-il. “Les gens trouvent de l’argent à dépenser pour OpenAI” et ses concurrents.Le véritable défi, selon Andy McLoughlin, du fonds Uncork Capital de San Francisco, est de déterminer “où se trouvent les opportunités”. Il s’agit de trouver les “terrains de jeu” non occupés par “OpenAI ou Anthropic”.Les géants de l’IA, y compris Google, Microsoft et Amazon, lancent de nouveaux produits à un rythme effréné. Leurs modèles semblent avoir un potentiel illimité, de la recherche en ligne à la production de contenus et au shopping.L’IA générative a également démocratisé le développement de logiciels, en permettant à des non-professionnels de coder de nouvelles applications à partir de simples requêtes en langage courant, ce qui bouleverse les modèles économiques traditionnels des start-up.Difficile donc pour les investisseurs de trouver de nouvelles idées qui pourraient survivre à la concurrence.- Rentabilité incertaine -Le graal des fonds est de trouver un nouvel outil qui, tel le Windows de Microsoft dans les années 1990 ou le moteur de recherche de Google dans les années 2000, pourrait connaître un succès si foudroyant que les concurrents mettront des années à le rattraper.Mais l’IA “bouleverse la topologie de ce qui a du sens et de ce qui est intéressant en matière d’investissements” dans les logiciels d’entreprise, souligne Brett Gibson, associé chez Initialized Capital. Sans compter que l’économie de l’IA générative n’a pas encore fait ses preuves: même les plus grands acteurs cherchent leur chemin vers une rentabilité encore incertaine.Les valorisations considérables d’OpenAI et d’autres sociétés “rendent dubitatifs”, observe Simon Wu. “Les gens se demandant si cela va vraiment remplacer les coûts de main-d’œuvre” au niveau nécessaire pour justifier les investissements. Malgré l’importance de l’IA, et le stade précoce de son développement, “je pense que tout le monde commence à voir que les résultats pourraient ne pas être à la hauteur de la magie”.Mais seuls de rares anticonformistes pensent que l’IA générative n’est pas là pour durer.Dans cinq ans, “nous ne parlerons plus de l’IA de la même manière qu’aujourd’hui, tout comme nous ne parlons plus de mobile ou de cloud”, prédit Andy McLoughlin. “L’IA deviendra un élément constitutif de la manière dont tout est construit”. Mais la question de savoir qui construira reste ouverte. 

Le marché des voitures neuves “s’enfonce dans la crise” en France, avec un repli des immatriculations de 12% en mai, par rapport au même mois de 2024, dans un contexte d’incertitude économique qui touche tous les constructeurs.En mai 2025, 123.919 voitures particulières ont été immatriculées en France, un repli de 12,3%, plus important que celui constaté le mois dernier (-5,64%), selon les chiffres publiés dimanche par la Plateforme automobile (PFA).Aucun constructeur n’échappe à la vague, qui touche aussi bien les voitures essence que les modèles électriques, tandis que le marché de l’occasion reste stable.”Chaque mois qui passe depuis le début de l’année, le marché s’enfonce un peu plus dans la crise. C’est le cinquième mois consécutif de baisse (…). Sur les cinq premiers mois de l’année, le marché est lui-même en baisse de 8% par rapport à 2024 et de quasiment 30% par rapport à 2019, en période pré-Covid”, a commenté auprès de l’AFP Nicolas Le Bigot, directeur général par intérim de la PFA.Ce repli continue d’affecter Stellantis (-10,1%) avec 34.441 voitures particulières immatriculées, freiné par Fiat et Opel. Renault affiche les mêmes volumes et limite son recul (-7%), alors que Toyota est en net repli (-25%).Le numéro trois, Volkswagen, creuse son recul à près de 12%.Les immatriculations de Tesla poursuivent leur chute en France, avec une baisse de 67% en mai (avec 721 véhicules) par rapport au même mois de 2024. – Les constructeurs “font le job” -En pleine modernisation de sa gamme mais potentiellement freiné aussi par l’image de son patron Elon Musk, le constructeur américain de voitures électriques accuse un repli de près de 50% depuis le début de l’année 2025.D’une manière générale, la part des voitures électriques “stagne autour de 18% sur les cinq premiers mois de l’année”, avec 119.475 véhicules immatriculés, soit “près de 10.000 de moins que pour la même période l’an dernier”, a indiqué Nicolas Le Bigot.Dans un marché restreint, cela signifie que “les ventes de véhicules électriques sont en baisse, d’environ 7% en 2025 par rapport à 2024”, a-t-il relevé, notant “une progression de la vente des véhicules hybrides, qui passent de 30% à 45% de part de marché entre 2024 et 2025”.Le dirigeant de la PFA y voit “la traduction du fait que les consommateurs veulent un produit qui est plus vertueux” au plan environnemental, qui consomme moins de carburant et qui est “plus accessible économiquement que l’électrique”.Par ailleurs, le secteur de l’occasion ne vient pas au secours de la chute des ventes de voitures neuves, avec “+0,3% sur le mois”, selon la plateforme AAA Data, qui estime que “presque tous les indicateurs sont au rouge sur le mois de mai” et qui n’attend “pas de redressement de tendance” dans les prochains mois.La plateforme appelle toutefois “à suivre dans les prochains mois” les éventuelles conséquences sur le marché du récent vote de l’Assemblée nationale en faveur de la suppression des zones à faible émission (ZFE).Le désintérêt des Français pour les voitures électriques est, pour la PFA, notamment à mettre sur le compte d’une accumulation des malus pour les véhicules anciens et polluants, associée à un “manque de soutien du gouvernement” qui a cette année “divisé par trois les enveloppes budgétaires pour accorder des bonus pour les véhicules électriques”.Mais les mauvais chiffres des derniers mois sont essentiellement liés à “un marasme économique général”, dans le contexte incertain de “la guerre commerciale menée par les Etats-Unis”, pour Nicolas Le Bigot, qui souligne également la morosité économique en France, avec une confiance des ménages “à un niveau historiquement bas” en mai.Et ce alors même que les constructeurs “font le job”, selon lui, en proposant de nouveaux modèles, comme la nouvelle version électrique de la R5 chez Renault ou de l’ë-C3 chez Citroën.

Il est à peine 9h et déjà une vingtaine de dos courbés s’alignent entre les fraisiers d’une ferme alsacienne, où trois hectares sont consacrés à la libre-cueillette. Un moyen de se passer de main-d’œuvre pour les producteurs et de faire des économies pour les consommateurs.”Ça fait 40 ans que je suis dans la région, ça fait 40 ans que j’en fais”: Nathalie Jubault, 61 ans, est une “libre-cueilleuse” aguerrie.Venue en tenue de sport à la ferme Krieger, à Haguenau, au nord de Strasbourg, elle profite de son jour de repos pour cueillir 3 kilos de fraises et prévoit d’y retourner la semaine prochaine. “C’est beaucoup plus agréable! Dans les barquettes au supermarché, il y a souvent du moisi. Et ça fait travailler les producteurs de chez nous!”, s’exclame cette gérante de supermarché, qui confie ne jamais y acheter ses fruits et légumes parce qu’ils “viennent d’Espagne ou du Maroc”. Jeunes, vieux, enfants: munis de leurs seaux en plastique, les clients n’ont qu’à tendre le bras vers le fruit qu’ils préfèrent.Un circuit (très) court, particulièrement apprécié en Alsace, région en pointe sur le consommer local. – Moitié prix -Ici, le kilo de fraises coûte 4,30 euros, soit moitié moins que dans le commerce, un argument mis en avant par chaque cueilleur.”Le prix est correct pour nous, pour eux et pour tout le monde”, résume Virginie Krieger, propriétaire de cette ferme qui propose aussi des légumes de saison à la vente. La libre-cueillette est même l’une de ses activités les plus rentables. Elle représente 25% du chiffre d’affaires de son exploitation qu’elle a rachetée il y a 20 ans à une famille allemande, la première à avoir proposé dans les années 1960 de la libre-cueillette en France.”L’avantage, c’est qu’on a besoin de moins de personnel. Aujourd’hui, nous sommes une dizaine de cueilleurs, mais si on voulait cueillir ce que les clients ne cueillent pas, on devrait être 20 à 30 personnes”, explique Mme Krieger, qui rappelle à quel point il est difficile de recruter de la main-d’œuvre agricole. “Tu es là de 5h30 à 13h, dans une posture assez difficile, il n’y a plus beaucoup de gens qui veulent le faire”, déplore la maraîchère de 47 ans.Elle peut encore compter sur de la main-d’œuvre étrangère, venue des pays de l’Est notamment. A quelques kilomètres de là, dans la petite ville cossue de la Wantzenau, Anne Clauss emploie une dizaine de saisonniers, tous venus de Roumanie.- 12 kilos en 30 minutes -Elle explique avoir lancé la libre-cueillette il y a 10 ans sur l’exploitation familiale afin de diversifier sa clientèle. Voyant que “ça marchait bien”, sa parcelle s’est agrandie et compte désormais deux hectares de libre-cueillette et une dizaine de variétés de fraises.Son dernier record: une tonne cueillie par 600 clients en une journée, la semaine dernière. “C’est génial ici”, témoigne Andreea Cristinar, 47 ans, qui avec son mari et leur fils, chapeaux sur la tête, a cueilli 12 kilos en à peine 30 minutes, pour en faire des confitures. Les avantages pour le producteur et le client sont tellement nombreux selon Thierry Peterschmitt, président de l’association des producteurs de fraises d’Alsace, que “la quasi totalité” des exploitations de fraises de la région, soit entre 40 et 50, propose de la libre-cueillette.”Un tiers du volume total (2.000 tonnes, ndlr) est vendu en libre-cueillette en Alsace”, ajoute M. Peterschmitt.La production biologique en revanche peine à s’imposer et reste “marginale”, selon Pierre Barth, président de l’Interprofession Fruits & Légumes d’Alsace. Le bio n’est “pas au programme” pour Virginie Krieger, qui a observé 30 à 40% de pertes l’année passée à cause des intempéries. “C’était compliqué”, confirme Anne Clauss après avoir déjà essayé le bio, car “il n’y a aucun produit pour contrôler les maladies”.Pas de quoi inquiéter les clients, comme Sophie Weissenburger, venue avec son fils de 2 ans: “J’espère pouvoir leur faire confiance… Mais c’est du local, c’est toujours mieux que les fraises d’Espagne!”