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Airbus annonce vendredi avoir enregistré la commande annoncée au Salon du Bourget de 100 avions par la compagnie vietnamienne Vietjet Air, la plus grosse de l’année, et a intensifié ses livraisons avec la remise de 78 avions. La commande a été passée le 10 octobre, à la suite de la signature d’un protocole d’accord en juin au salon aérospatial international du Bourget, d’après les données communiquées vendredi par Airbus. Cette commande de 100 monocouloirs A321neo est d’une valeur théorique de près de 13 milliards de dollars. Le montant est calculé d’après les prix catalogue de 2018, concept qu’Airbus a abandonné depuis en arguant que les prix de vente réels dépendent des spécificités de chaque contrat, de la version et de la configuration de l’appareil et qu’ils demeurent confidentiels.Le protocole d’accord entre Vietjet Air et Airbus prévoit la commande potentielle de 50 appareils supplémentaires.La flotte de Vietjet Air comprend actuellement 115 appareils, tous des Airbus.En dehors de cette transaction, 12 autres avions ont été commandés, portant à 112 le total de commandes pour octobre, mois au cours duquel le géant aéronautique européen a également intensifié ses livraisons avec 78 avions remis à 36 clients. Depuis le début de l’année, ce sont 585 nouveaux appareils qui ont été livrés à 85 flottes aériennes.Lors de la publication de ses résultats financiers du troisième trimestre fin octobre, Airbus a maintenu son objectif de livraison en 2025 de 820 avions malgré les difficultés persistantes de sa chaîne d’approvisionnement.Trente-deux avions terminés étaient fin octobre dans l’attente de moteurs en raison des difficultés des sous-traitants Pratt&Whitney et CFM (Safran-General Electric). Ce problème s’est en partie résorbé, puisqu’au début de l’été, 60 avions étaient dans cette situation.  L’industriel, dont les livraisons se concentrent toujours sur la fin de l’année, devra sortir 235 appareils sur les deux derniers mois de l’année pour maintenir son objectif. Airbus monte en puissance par rapport à l’année dernière (766 appareils livrés en 2024) et renoue progressivement avec les productions précédant la pandémie de Covid-19.En 2019, avant que la pandémie de Covid-19 ne désorganise la chaîne de production de l’aéronautique, le géant européen avait livré 863 appareils.

Les exportations chinoises ont reculé de 1,1% sur un an en octobre, baissant pour la première fois depuis février, dans une période de regain des tensions commerciales avec les États-Unis, ont indiqué les douanes chinoises vendredi.Ces chiffres sont plus défavorables que les prévisions d’économistes interrogés par l’agence Bloomberg, qui tablaient sur une augmentation de 2,9% sur un an.Les importations ont quant à elles augmenté de 1% sur la même période, ont précisé les douanes. C’est également en deçà des prévisions des mêmes économistes qui misaient sur une hausse de 2,7%.La période concernée correspond à un nouvel accès de crispation commerciale entre les deux plus grandes puissances économiques mondiales, avec l’annonce au début du mois d’octobre de nouvelles restrictions chinoises sur les exportations relatives aux stratégiques terres rares. En représailles, le président américain Donald Trump avait annoncé des droits de douanes supplémentaires de 100%, sans toutefois être passé à l’acte par la suite.Un sommet entre le président américain et son homologue chinois Xi Jinping le 30 octobre en Corée du Sud a ensuite débouché sur des mesures de détente réciproques.Avant cela, les exportations chinoises vers les États-Unis ont augmenté de 1,8% en octobre par rapport à septembre, selon les données rendues publiques vendredi, alors qu’elles avaient augmenté de 8,6% en septembre par rapport à août.Les importations en provenance des États-Unis ont quant à elles reculé de 11,6% entre septembre et octobre, d’après les douanes chinoises.- Moteur grippé -Les exportations font depuis des années office de moteur de l’économie chinoise, avec une consommation domestique obstinément languissante comme l’ont montré fin octobre les chiffres des ventes de détail qui, à 3% sur un an en septembre, ont affiché leur rythme de croissance le plus faible depuis novembre 2024.Au même moment, la Chine annonçait un ralentissement de la croissance au troisième trimestre: +4,8% sur douze mois, soit sa progression la plus faible depuis un an.Les exportateurs chinois avaient pris les mois précédents leurs dispositions pour anticiper l’augmentation des droits de douanes américains, rappelle dans une note Zhiwei Zhang, économiste chez Pinpoint Asset Management.”Cette pratique d’anticipation semble avoir fini par s’atténuer en octobre”, ajoute-t-il.”La guerre commerciale étant suspendue pendant un an, les exportations devraient se normaliser”, présage-t-il en faisant référence aux mesures annoncées par Chinois et Américains à la suite du sommet Xi-Trump, comme la baisse ou la confirmation de la suspension de droits de douanes.”Maintenant que la dynamique des exportations s’affaiblit, la Chine doit davantage miser sur la demande intérieure”, prévient Zhiwei Zhang.Le Parti communiste au pouvoir énonce la nécessité de “stimuler fortement la consommation” dans son récent projet de plan quinquennal définissant les grandes orientations du pays pour 2026-2030.

La sortie du très attendu “Grand Theft Auto VI” (GTA VI), nouvel opus de la série de jeux vidéo populaire et sulfureuse à la fois, a de nouveau été repoussée par son éditeur Rockstar Games jusqu’au 19 novembre 2026.Le jeu de gangsters, dont le célèbre épisode précédent date de 2013, avait déjà été repoussé de l’automne 2025 à mai 2026.”Nous sommes désolés d’ajouter encore un peu plus de temps à ce qui a déjà été une longue attente, mais ces mois supplémentaires nous permettront de terminer le jeu avec le niveau de finition que vous attendez et méritez”, a déclaré Rockstar Games dans un communiqué publié sur les réseaux sociaux.L’enjeu est majeur pour l’avenir financier de l’entreprise, dont l’épisode précédent, GTA V, reste l’un des titres les plus vendus au monde, douze ans après sa commercialisation.Dans les échanges électroniques après la clôture de Wall Street vers 11H30 GMT, le cours chutait de 6,66% pour le groupe américain Take-Two Interactive, la maison mère de Rockstar Games, malgré des résultats meilleurs que prévus publiés jeudi.Quelques heures plus tôt, une manifestation devant les locaux de Rockstar Games à Edimbourg avait réuni des dizaines de personnes dénonçant le licenciement d’une trentaine de salariés. L’entreprise les accuse d’avoir partagé des “informations confidentielles” tandis que le syndicat IWGB (Independent Workers’ Union of Great Britain) y voit “l’acte d’entrave syndicale (…) le plus impitoyable de l’industrie du jeu vidéo”.- Promesses aux investisseurs -L’annonce du report de GTA VI a eu lieu au moment de la publication, jeudi, des résultats trimestriels de Take-Two, qui a légèrement relevé ses prévisions, grâce notamment aux résultats de sa simulation de basket “NBA 2K”.Le groupe prévoit d’atteindre un chiffre d’affaires annuel entre 6,38 et 6,48 milliards de dollars au terme de son exercice décalé qui se termine le 31 mars 2026. Là où les analystes s’attendaient à environ 9 milliards de dollars avant l’annonce du report.Le PDG de Take-Two, Strauss Zelnick, a promis aux investisseurs, jeudi, que l’exercice fiscal 2027 atteindra des “niveaux records” grâce à GTA VI, et “établira une nouvelle base de référence” pour l’entreprise, sans toutefois avancer de chiffre.Le groupe prévoit tout de même de réduire un peu ses pertes pour l’exercice 2026, à un niveau compris entre 349 et 414 millions de dollars.Outre la franchise du basket, dont le dernier épisode vient de sortir, l’entreprise a mis en avant la progression de “plus de 20% sur un an” de son abonnement en ligne GTA+ et un accueil meilleur que prévu de son nouveau jeu “Mafia: The Old Country”.- Protagoniste féminin -Peu de détails ont filtré sur GTA VI, dont la première bande-annonce, dévoilée en décembre 2023, a été visionnée près de 270 millions de fois sur la page YouTube de Rockstar Games. Elle montrait le retour du jeu dans les rues de Vice City, ville fictive inspirée de Miami et déjà utilisée dans un épisode précédent, promettant d’incarner un gangster dans des courses-poursuites, des fêtes sur des yachts et révélant, pour la première fois, un protagoniste féminin.La deuxième bande-annonce, publiée en mai après l’annonce du premier report, a totalisé 138 millions de vues à ce jour. Elle montre les premières scènes des aventures d’un couple de repris de justice, armes ou cocktails au poing, sur un jet-ski ou poursuivis par la police.Sorti en 2013, GTA V continue de se vendre et a atteint plus de 220 millions d’exemplaires dans le monde, selon les chiffres actualisés donnés jeudi par Take-Two.Le succès de la saga, débutée en 1997, a été émaillé de polémiques pour sa possibilité offerte de simuler des activités criminelles qui inciterait les joueurs, selon ses détracteurs, à les reproduire dans la vie réelle. Des accusations rejetées par ses créateurs, soutenus par une large communauté de fans.

Profits et ventes en berne, marché de la voiture électrique décevant, concurrence de la Chine et “sur-réglementation” de la part de Bruxelles: le secteur automobile européen est “à un moment charnière” de son existence, selon ses acteurs.Lors de la Journée de la filière auto, organisée cette semaine à Paris par la Plateforme automobile (PFA, le lobby des constructeurs et équipementiers français), les dirigeants ont tous ou presque sonné le tocsin: “Le sol se dérobe sous nos pieds” (Luc Chatel, président de la PFA), “notre industrie vit un tournant, avec un risque de décrochage” (François Provost, patron du groupe Renault), “l’Europe décline” (Antonio Filosa, Stellantis) etc.Pourquoi cette crise?Sans forcément tomber dans les prédictions les plus noires, dirigeants mais aussi syndicalistes et ONG environnementales sont d’accord sur les bouleversements en cours. Le patron de Mercedes, Ola Källenius, évoque “une transformation comme on en voit tous les 100 ans, dans un environnement balayé par un ouragan force 5″. Tandis que Marylise Léon, à la tête de la CFDT, a qualifié le moment d'”historique” et de “charnière”, devant la presse cette semaine également.De fait, le marché automobile n’a pas retrouvé ses niveaux d’avant Covid. Les ventes de véhicules neufs en Europe ont reculé de quelque 3 millions d’unités en Europe en 2024 par rapport à 2019, à 10,6 millions. Pour la France seulement, la chute est de 22% (2,21 millions d’unités en 2019, 1,72 million en 2024).Olivier Hanoulle, expert automobile au cabinet Roland Berger, explique le sentiment du secteur par trois facteurs: voiture électrique, protectionnisme américain et montée en puissance de la Chine. “L’Europe doit accomplir la transition vers la voiture électrique la plus rapide du monde. Les Chinois ont démarré bien avant nous, sans viser la fin du moteur thermique en 2035, et les Etats-Unis”, dirigés par Donald Trump, “s’électrifient lentement”, relève-t-il.L’échéance 2035?L’UE prévoit pour 2035 l’interdiction des voitures thermiques et hybrides neuves, une mesure phare du Pacte vert européen (Green Deal) acté en mars 2023 malgré les réticences allemandes. Une clause de revoyure est prévue pour 2026 mais, sous la pression des industriels qui espèrent un assouplissement des textes, la Commission devrait annoncer des décisions courant décembre.”Les risques qui pèsent aujourd’hui sur l’industrie européenne” résultent “d’un choix politique et dogmatique, et non pas technologique”, a asséné mardi Luc Chatel, président de la PFA.Les consommateurs n’achètent pas de véhicules électriques car ils sont trop chers, arguent des acteurs de l’industrie. Il faut donc autoriser les voitures hybrides rechargeables (moteur thermique et batterie électrique) et les agrocarburants pour après 2035. Et limiter “le tsunami de normes sur la sécurité et la décarbonation”, selon François Provost, le patron de Renault.2035 a été choisie afin d’avoir un parc automobile 100% vert en 2050, année de la neutralité climatique (une voiture dure en moyenne 15 ans), a rappelé Christophe Périllat, directeur général de l’équipementier Valeo, selon qui “le défi climatique n’a pas changé”. Mais les “concessions automobiles sont vides” et il faut donc “introduire de la flexibilité” pour relancer le marché.   Et les prix des voitures?Ils ont augmenté de 24% pour les véhicules neufs en France entre 2020 et 2024, indique une étude de l’Institut Mobilités en transition, publiée en mai. Selon ses analyses, “l’électrification” ne représente que 6 points de ces 24%, de même que l’inflation des coûts. La moitié de la hausse s’explique par des augmentations de marge et des montées en gamme.Une “SUVisation” des modèles proposés, qui rendent inaccessibles les véhicules neufs à la classe moyenne, note Thomas Uthayakumar, de l’ONG Fondation pour la nature et l’Homme. “Les constructeurs ont cyniquement abandonné les voitures abordables au profit des plus chères”, “aux dépens des PME implantées sur le sol français”, et “malgré les aides publiques largement distribuées”, abonde Marylise Léon.”Des voitures très grosses, très chères, très équipées” qui ont boosté les profits des constructeurs auto au tournant des années 2020, s’agace Diane Strauss, de l’ONG Transport & Environnement.fmp/ak/eb

Le nucléaire revient sur le devant de la scène mais qui va payer pour ces projets gigantesques, longs et risqués? Domaine régalien par excellence, l’atome doit désormais envisager de nouveaux modes de financement, y compris privés, pour accélérer.Tombé en disgrâce après l’accident de la centrale japonaise de Fukushima en 2011, le nucléaire connaît un regain d’intérêt, porté par les besoins de décarboner l’énergie, renforcer l’indépendance énergétique et de répondre à l’explosion de la demande en électricité, dopée notamment par l’intelligence artificielle.Selon une étude EY-Parthenon publiée mercredi, s’appuyant notamment sur les scenarios de l’Agence internationale de l’énergie, le secteur nucléaire devrait doubler sa capacité de production à environ 820 GW d’ici 2050 afin de soutenir la sortie des énergies fossiles qui réchauffent le climat.Les investissements doivent suivre et rapidement doubler pour atteindre 159 milliards de dollars par an d’ici 2030 (pour un total de 3.600 milliards de dollars environ d’ici 2050).Si ces investissements sensibles et risqués ont historiquement été portés par les Etats et leurs électriciens publics, EY note “un essor remarquable de l’intérêt des investisseurs privés”.”Le financement public est devenu plus contraignant en raison de la régulation des aides d’État” comme en Union européenne, “mais aussi du fait de la situation financière des États”, explique Jéremie Haddad, associé chez EY.”Nous avons besoin de partenariats public-privé”, a d’ailleurs appelé le ministre français de l’Energie Roland Lescure à l’adresse du parterre de professionnels présents au salon international du nucléaire, qu’il inaugurait mardi à Paris et qui s’est terminé jeudi.Il a insisté: “nous avons besoin d’investisseurs à long terme, de régimes de retraite, de fonds souverains, pour nous aider à construire cet avenir ensemble”, rappelant qu’il est aussi ministre des Finances d’un pays très endetté “qui peine à faire passer un budget”.- Des politiques stables -Le ministre faisait référence aux projets de mini-réacteurs – au nombre de dix, suivis par l’autorité de sûreté – qui embarquent déjà des fonds publics et des capitaux privés – dont les plus avancés ont besoin de nouveaux soutiens pour passer au prototype.En revanche, en France, le programme de construction d’au moins 6 réacteurs EPR2 est parti pour rester dans le giron étatique. Au côté des financements d’EDF, entreprise publique à 100%, l’Etat lui accordera un prêt à taux zéro durant la phrase de construction, qui couvrira un peu plus de 55% du coût. Sur les modalités de financement, les acteurs scrutent avec intérêt le projet au Royaume-Uni de deux réacteurs à Sizewell C développés par EDF, qui repose sur un modèle innovant de partage du financement et des risques entre EDF, des investisseurs privés, l’Etat britannique.L’avantage: il offre aux investisseurs un revenu stable dès le début du projet grâce à une contribution à hauteur d’une livre par mois intégrée à la facture des consommateurs.Déployer davantage de capitaux privés nécessitera de surmonter plusieurs défis. Dans les grands réacteurs, la filière qui traîne la réputation de dérapages de coûts et de calendriers à rallonge doit prouver qu’elle est capable de livrer ses “chantiers à temps et dans les budgets”. Les marchés ont aussi besoin “de politiques gouvernementales stables” sur les 15 prochaines années, explique Jasbir Sidhu, associé gérant de Nuclear capital LPP. “On a aussi besoin des effets de série pour répliquer les modèles de réacteurs ailleurs et ainsi réduire leur coût”, explique à l’AFP Issam Taleb, associé chez EY-Parthenon.A côté des financeurs privés, les institutions financières internationales commencent aussi à changer “leur attitude envers le nucléaire”, note le directeur général de l’AIEA Rafael Grossi. Cette année, l’agence a signé avec la Banque mondiale un accord “levant une interdiction de plusieurs décennies” sur le financement du nucléaire, mis à l’index en raison des oppositions à cette énergie controversée.Interrogé mardi par l’AFP pendant le salon, M. Grossi évoque “des négociations” avec les banques asiatique et africaine de développement, la banque islamique de développement, la banque interaméricaine et la Banque européenne pour la reconstruction et le développement. 

Décrochage du trafic par rapport au reste de l’Europe, bénéfices rognés et aviation d’affaires durement touchée: des entreprises, mais aussi le ministère des Transports, pointent certains effets délétères pour le secteur aérien français de l’alourdissement récent de sa fiscalité.Le budget 2025 instauré depuis mars une taxation renforcée sur l’aérien, via un triplement de la “taxe de solidarité sur les billets d’avion” (TSBA). Un surcoût de 4,77 euros par billet d’avion sur les vols intérieurs ou européens au départ de la France, et jusqu’à 120 euros par trajet long-courrier en classe affaires.Selon une étude publiée cette semaine par la Direction générale de l’Aviation civile (DGAC), les compagnies aériennes n’ont pas taillé dans leurs marges: ces hausses se sont répercutées “en grande partie, voire en totalité, sur les prix du transport aérien, représentant jusqu’à deux points d’inflation supplémentaire”.En outre, selon la DGAC, la hausse “se répercute directement sur les prestations facturées, sous forme de taxes ou de redevances, aux compagnies aériennes pour effectuer l’atterrissage, la circulation au sol, le stationnement et le décollage des aéronefs, le débarquement et l’embarquement des passagers”, ce qu’on appelle dans le jargon du secteur les “coûts de touchée”.Conséquence, “la position concurrentielle des aéroports français s’est dégradée aussi bien sur le faisceau moyen-courrier (…) que sur le long-courrier, en concurrence avec les hubs, notamment extra-européens, pour attirer le trafic de correspondance”, a affirmé l’administration qui dépend du ministère des Transports.Ce constat semble confirmer les craintes énoncées par les professionnels du secteur aérien lors des débats budgétaires de l’automne 2024. La Fédération nationale de l’aviation et de ses métiers (Fnam) avait alors jugé que l’Etat, au capital d’Air France-KLM et du gestionnaire des aéroports parisiens, se tirait “une balle dans le pied” en dégradant la compétitivité de la destination France.”Ce ne sont pas seulement les compagnies aériennes qui en pâtissent”, a argumenté le directeur général d’Air France-KLM, Benjamin Smith, jeudi lors de la présentation de résultats trimestriels notamment lestés, selon son entreprise, par la hausse de la TSBA. – Pas de rebond post-JO -“C’est tout le secteur du voyage, le tourisme, l’hôtellerie. Pour la France, le compte n’y est pas”, a-t-il ajouté.Fin octobre, l’ONG Transport & Environment (T&E), étude économique à l’appui, avait a contrario estimé que “ce sont surtout les tendances en matière de comportement des voyageurs et les modèles économiques des compagnies aériennes qui influencent le nombre de passagers, et non les coûts seuls”.La DGAC a révélé mercredi que l’offre de sièges d’avions au départ de la France avait augmenté de seulement 1,4% depuis le début du deuxième trimestre, contre 4,7% dans le reste de l’Europe, laminant l’espoir de voir le pays bénéficier d’un “rebond” d’activité post-olympique comme d’autres pays hôtes.”La fiscalité française renchérit le prix des billets d’avion, détourne des capacités vers d’autres marchés européens et fragilise l’attractivité du pavillon national”, a assuré jeudi le Syndicat des compagnies aériennes autonomes (Scara), pour qui “la perte d’attractivité de la France a des effets sur l’emploi et la connectivité”.Evalué à 850 millions d’euros de plus en année pleine, le produit de la TSBA est reversé à 80% au budget général de l’Etat, le solde servant à financer les grands projets d’infrastructures routières et ferroviaires. C’est l’aviation d’affaires qui a été la plus affectée par sa hausse: de 207,37 à 2.097,37 euros de plus par passager embarqué, a rappelé la DGAC.Alors que le Parlement examine actuellement le projet de loi de finances (PLF) 2026, la principale association d’acteurs de l’aviation d’affaires, l’EBAA France, a exhorté les élus à corriger un dispositif “injuste dans sa conception, déséquilibré dans son application et inefficace dans ses résultats”.La hausse de la TSBA “détruit le pavillon français”, a assuré cette semaine l’association, citant le chiffre d’une baisse d’activité de 21,8% des compagnies françaises d’aviation d’affaires au troisième trimestre, contre une hausse de 4% de celle des opérateurs étrangers dans le pays.

Des centaines de milliers d’Américains voient leurs vols annulés à partir de vendredi en raison du blocage budgétaire qui s’étire et a conduit les autorités à alléger le trafic aérien face à la pénurie d’aiguilleurs du ciel.Sont concernés, entre autres, les trois aéroports de New York, les trois qui desservent Washington, ceux de Chicago, Los Angeles, San Francisco, Miami, Boston, Philadelphie, Atlanta ou encore Dallas.American Airlines et United Airlines, deux des principales compagnies régulières américaines, ont dit à l’AFP qu’elles réduisaient leur activité de 4% dès vendredi et tout au long du week-end, soit “environ 220 vols annulés chaque jour” pour la première, et “moins de 200 vols vendredi et samedi” pour la seconde.Delta, autre compagnie américaine majeure, prévoit elle autour de 170 annulations vendredi sur “approximativement 5.000 départs quotidiens”.L’administration Trump avait annoncé mercredi une réduction de 10% du nombre de vols dans quarante des aéroports américains les plus importants dès vendredi. Une décision justifiée par la nécessité de “réduire la pression” sur le contrôle aérien par impératif de sécurité, face au manque de personnel dans les tours de contrôle, auquel il est demandé depuis plus d’un mois de continuer à travailler sans être payé du fait de la paralysie budgétaire.Ce “shutdown” de l’Etat fédéral dure depuis 37 jours, un record, républicains et démocrates étant incapables de s’entendre sur un nouveau budget depuis le 1er octobre.- Vols domestiques et régionaux -Les annulations de vols s’ajoutent aux longues files d’attente aux points de contrôles qui sont gérés par des agents de sécurité également privés de salaire depuis plus d’un mois.Les perturbations débutent à la veille d’un week-end que nombre d’Américains prolongeront jusqu’au mardi 11 novembre, jour férié aux Etats-Unis. Et elles surviennent à l’approche de Thanksgiving, la grande fête familiale américaine pour laquelle des millions d’Américains prennent l’avion chaque année, le 27 novembre.”Si vous devez aller à un mariage, des obsèques ou autre chose d’important dans les prochains jours, compte tenu du risque d’annulation de vols, je conseillerais d’acheter un billet de secours sur une autre compagnie”, suggère le patron de la compagnie à bas coût Frontier, Barry Biffle, sur les réseaux sociaux.”Ainsi, si votre vol est annulé, vous avez une solution de rechange immédiatement”, poursuit-il, en avisant d'”acheter un billet remboursable”.Quels vols sont concernés ?Pas les vols internationaux long courrier à ce stade, ont précisé United et Delta.United indique dans un communiqué que les annulations se concentrent sur “les vols domestiques et régionaux qui ne relient pas nos hubs” aéroportuaires.Dans un mail adressé à ses clients, consulté par l’AFP, la compagnie précise que les vols “entre (ses) hubs”, Chicago, Denver, Houston, Los Angeles, Newark, San Francisco et Washington Dulles, ne sont pas affectés.- Zéro dollar -American Airlines table elle sur “environ 6.000 vols quotidiens”.”Avec Thanksgiving qui arrive, si on est toujours dans cette situation, ça va être rude. On agira sur ce qui concerne la sécurité. Mais votre vol décollera-t-il à l’heure ? Décollera-t-il tout court ? Ca reste à voir, mais il y aura davantage de perturbations”, a averti le ministre des Transports Sean Duffy au micro de Fox News jeudi.Les principales compagnies américaines ont fait savoir que leurs clients impactés pouvaient modifier leur voyage ou en demander le remboursement sans pénalité financière.Le blocage budgétaire a fortement désorganisé le contrôle aérien.A titre d’illustration, “actuellement, la moitié de nos trente aéroports principaux connaissent des pénuries de personnel” et “près de 80% des contrôleurs aériens sont absents dans les aéroports new-yorkais”, communiquait le régulateur aérien américain (FAA) le 31 octobre.”Après 31 jours sans salaire, les contrôleurs aériens sont soumis à un stress et une fatigue immenses”, soulignait-il.Autour de 14.000 contrôleurs aériens surveillent le ciel américain – et reçoivent en ce moment des fiches de paie à zéro dollar.Chaque jour, plus de trois millions de passagers prennent l’avion aux Etats-Unis et plus de 44.000 vols en moyenne les transportent, selon la FAA.

Le nouveau plan de rémunération du patron de Tesla, Elon Musk, a été adopté par plus de 75% des votes lors de l’assemblée générale des actionnaires réunie jeudi à Austin (Texas), lui offrant la perspective d’empocher plus de 1.000 milliards de dollars en dix ans.A l’issue des votes, un responsable du groupe a également annoncé l’adoption d’autres résolutions considérées par les dirigeants en amont de l’AG comme “cruciales pour l’avenir” du groupe.Les trois candidats au renouvellement de leur mandat d’administrateur ont obtenu satisfaction et l’amendement au plan de rémunération d’Elon Musk validé en 2018 – d’un montant total de 56 milliards – a également été approuvé.Les actionnaires ont été consultés sur  l’opportunité d’investir dans xAI, entreprise d’Elon Musk spécialisée dans l’intelligence artificielle ayant absorbé le réseau social X qui lui appartenait aussi, mais l’issue du vote a été moins probante. Le conseil d’administration va donc “examiner le résultat pour décider de la prochaine étape”, a relevé le responsable du groupe.Après l’annonce des résultats, Elon Musk est sorti des coulisses sous les hourras et les applaudissements des quelques centaines de participants à cette AG, retransmise en direct sur internet.”Merci de tout coeur pour ceux qui ont soutenu” les résolutions de la direction, a déclaré l’homme le plus riche au monde avec un patrimoine estimé à 500 milliards de dollars.”Ce n’est pas simplement un nouveau chapitre de l’histoire de Tesla, mais un livre tout neuf”, a-t-il ajouté, avant d’évoquer les différents produits et projets du groupe qui s’oriente toujours plus vers l’autonomie, la robotique et l’intelligence artificielle.Le nouveau plan de rémunération a fait débat dès son annonce en septembre.- Pactole conflictuel -Jusqu’au dernier moment, partisans et opposants à ce pactole ont tenté de rallier d’autres actionnaires à leur cause. Une manifestation anti-Musk s’est tenue mercredi à Austin, devant le Parlement du Texas.”Tesla n’est pas dirigé par un patron ordinaire. Elon est un visionnaire (…), qui a accompli des révolutions industrielles et des transformations réussies de nombreuses entreprises pionnières à plusieurs milliards de dollars”, affirmait notamment le groupe.Raison pour laquelle, d’après ses partisans, il mérite ce plan de rémunération qui vise aussi à le convaincre de rester aux commandes de Tesla.Elon Musk avait en effet insinué qu’il serait moins enclin à rester chez Tesla s’il n’obtenait pas satisfaction.D’une durée de dix ans, le plan est constitué de douze tranches fixant des seuils financiers et opérationnels déclenchant, dans certaines conditions, l’octroi d’actions du groupe au patron.La tranche finale prévoit notamment une capitalisation boursière de l’entreprise à 8.500 milliards de dollars – à peine plus de 1.000 milliards lors de l’annonce le 5 septembre – ou encore la vente de vingt millions de véhicules – Tesla a fabriqué en juin son huit millionième véhicule.S’il coche toutes les cases et dans les temps impartis, Elon Musk pourrait recevoir jusqu’à 12% du capital actuel supplémentaire et détenir entre 25% et 29% de Tesla.Au 12 septembre, il détenait environ 12,4% du capital dans un trust (413 millions d’actions) et a reçu, en plus, 96 millions d’actions en août dans le cadre du précédent plan de rémunération, retoqué deux fois en justice et soumis jeudi pour la troisième fois à l’AG.”Bien que nous reconnaissions la valeur considérable créée sous la direction visionnaire de M. Musk, nous sommes préoccupés par le montant total de la rémunération, la dilution et l’absence de mesures pour atténuer le risque lié à une personne clé”, relevait mardi le fonds souverain de la Norvège, un des dix principaux actionnaires de Tesla.Certains s’inquiètent aussi des conséquences des positions politiques extrêmes du multimilliardaire – un temps très proche de Donald Trump -, qui ont affecté les ventes mondiales, et de la concurrence croissante notamment des modèles chinois, moins chers.A l’inverse, la société d’investissements Baron Capital et le conseil d’administration du fonds de pension de l’Etat de Floride (SBA) ont soutenu ce package, soulignant que les précédents étaient tout aussi ambitieux et ont “toujours créé une valeur extraordinaire pour les actionnaires”.

La Bourse de New York a clôturé dans le rouge jeudi, entraînée par la baisse des géants technologiques et les craintes entourant leur niveau de valorisation, dans un marché marqué par l’absence de données officielles sur l’état de santé de l’économie américaine.Le Dow Jones a perdu 0,84%, l’indice Nasdaq, à forte coloration technologique, a reculé de 1,90% et l’indice élargi S&P 500 a cédé 1,12%.Ce recul généralisé comme celui observé mardi représentent “quelque chose que nous n’avons pas connu depuis un certain temps”, commente auprès de l’AFP Sam Stovall, de CFRA.Selon lui, cela s’explique en partie car le marché est “à court de catalyseurs susceptibles de soutenir ou propulser les cours boursiers”.Comme le gros de la saison des résultats est déjà passé, “avec une croissance au troisième trimestre meilleure que prévu (…) il ne reste plus grand-chose qui puisse influencer les actionnaires à court terme”, juge M. Stovall, “d’autant que la Réserve fédérale (Fed) ne se réunira pas avant décembre”.En raison de la paralysie budgétaire (“shutdown”), la plus longue de l’histoire des Etats-Unis, les investisseurs sont privés de données économiques officielles.Et les organismes privés n’aident pour le moment pas à donner une image claire de l’état de santé de la première économie mondiale.Un rapport mensuel publié jeudi par le cabinet de consultants Challenger, Gray & Christmas, a montré que les suppressions d’emplois en octobre aux Etats-Unis étaient au plus haut pour ce mois depuis 2003, avec 153.074 suppressions annoncées.Mais la veille l’enquête d’ADP a montré que le secteur privé a créé plus d’emplois qu’il n’en a détruits le mois dernier, ce qui fait dire à M. Stovall que ces données “se neutralisent en quelque sorte”.Jeudi, les géants technologiques ont mené la dynamique baissière de la place américaine, à l’instar de Nvidia (-2,61%), AMD (-5,80%) et Microsoft (-1,98%).Le dynamisme de Wall Street ces derniers mois s’est notamment appuyé sur l’enthousiasme autour du développement de l’intelligence artificielle (IA) et la conclusion de contrats commerciaux à plusieurs dizaines de milliards de dollars de façon très récurrente.Mais les spécialistes s’inquiètent que certaines valorisations soient allées trop vite trop haut, d’autant que les craintes grandissent sur la capacité des géants de la tech à absorber les coûts colossaux de la course à l’IA.Sur le marché obligataire, le rendement à échéance dix ans des emprunts de l’État américain se détendait franchement à 4,09%, contre 4,16% à la clôture mardi.Au tableau des valeurs, le spécialiste des véhicules électriques Tesla (-3,54% à 445,91 dollars) a été plombé par la tenue du vote des actionnaires sur le plan de rémunération à au moins 1.000 milliards de dollars du patron de la marque, Elon Musk.L’application d’apprentissage des langues Duolingo (-25,49% à 193,74 dollars) s’est effondrée malgré de bons résultats trimestriels, les investisseurs s’inquiétant des perspectives de croissance du groupe.Snap, maison mère de Snapchat, a au contraire profité de ses performances financières meilleures qu’escompté au troisième trimestre et l’annonce d’un partenariat avec la start-up américaine d’IA générative Perplexity. Son titre a pris 9,73% à 8,01 dollars.

Un juge fédéral du Texas, chargé du volet pénal ouvert contre le groupe aéronautique américain Boeing à la suite des crashes du 737 MAX 8 en 2018 et en 2019, a ordonné jeudi l’abandon des poursuites, faisant droit à une requête du ministère de la Justice des Etats-Unis.Cette décision découle d’un accord conclu entre le ministère et l’avionneur, annoncé le 23 mai et visant à mettre fin aux poursuites lancées après ces accidents, qui ont fait, au total, 346 morts.Il était intervenu alors qu’un procès devait commencer le 23 juin à Fort Worth (Texas) devant le juge Reed O’Connor.Une condamnation aurait pu affecter la capacité de Boeing de signer des contrats avec le gouvernement fédéral américain, un énorme client pour ses activités aérospatiales et de défense.”Nous sommes déterminés à honorer les obligations de notre accord avec le ministère de la Justice”, a réagi Boeing jeudi, et “à poursuivre les efforts importants (…) pour renforcer nos programmes de sécurité, qualité et conformité”.”Plutôt qu’une procédure prolongée, cet accord fournit une finalité aux victimes et exige une action immédiate de Boeing”, a commenté un porte-parole du ministère.”Nous avons confiance dans le fait que cette résolution est la solution la plus juste”, a-t-il ajouté, rappelant que l’accord prévoit le paiement de 1,1 milliard de dollars par Boeing, qui doit “continuer d’améliorer l’efficacité de ses programmes de conformité et d’éthique”.L’avionneur doit aussi se doter d’un consultant de conformité indépendant.Dans son ordonnance, le juge ne cache pas sa réticence face aux stipulations de l’accord tout en admettant que le gouvernement américain avait agi “de bonne foi” et respecté ses obligations envers les proches des victimes.”La cour reconnaît qu’elle n’a pas autorité pour refuser, au motif qu’elle est en désaccord avec le gouvernement sur le fait qu’abandonner les poursuites dans ce dossier est dans l’intérêt du public”, écrit le juge, qui a par ailleurs rejeté une demande des familles de nommer un procureur spécial.Paul Cassell, avocat de familles de victimes au pénal, a insisté sur cette ambivalence du magistrat et affirmé que “les tribunaux ne doivent pas rester silencieux lorsqu’une injustice est perpétrée”.Plusieurs proches de victimes ont également réagi dans un communiqué du cabinet Clifford, qui les représente au civil, déplorant cette décision.Les avocats comptent faire appel “en urgence”.Dans le cadre de cette transaction, Boeing reconnaît avoir cherché à “faire obstruction et à entraver” le travail du régulateur américain de l’aviation civile (FAA).L’entreprise doit notamment verser 444,5 millions dans un fonds d’indemnisation des familles – déjà crédité en vertu d’un accord de poursuites différées (DPA) conclu en 2021 – et payer une amende de 244 millions.- Responsabilité -La procédure concerne les accidents de deux 737 MAX 8: les compagnies Lion Air en octobre 2018 et Ethiopian Airlines en mars 2019.Le gouvernement américain reprochait à Boeing de ne pas avoir communiqué à la FAA des aspects techniques du logiciel antidécrochage MCAS.L’avionneur a accepté dès 2019 la responsabilité de ces accidents, car “la conception du (logiciel) MCAS a contribué à ces événements”.L’accord de 2021 imposait notamment à Boeing d’améliorer son programme de conformité.Mais, en janvier 2024, un 737 MAX 9 d’Alaska Airlines a perdu en vol un panneau de fuselage, faisant quelques blessés légers. L’appareil avait été livré en octobre.Cet incident a mis en lumière de lourds problèmes de qualité de la production et a plongé l’avionneur dans une profonde crise existentielle, dont il n’a pas encore émergé et qui a incité le ministère à annuler l’entente de 2021.En juillet 2024, un second accord de poursuites différées a été conclu mais le juge O’Connor l’a rejeté en décembre, sans se prononcer sur le fond.Avec la pression d’un procès approchant mais aussi une nouvelle administration à la Maison Blanche, Boeing et le ministère ont décidé en mai de demander l’abandon des poursuites.Plusieurs dizaines de plaintes civiles ont aussi été déposées aux Etats-Unis. Selon l’avionneur, plus de 90% ont abouti à des ententes hors tribunal.Il précise avoir versé “plusieurs milliards de dollars”, en plus des sommes allouées dans la procédure pénale.Le premier procès au civil, concernant une victime du crash d’Ethiopian Airlines, s’est ouvert lundi devant un tribunal fédéral de Chicago.